春暖花开，岸柳青青，一年一度的行业对标数据填报季又来了。
在开启新一轮薪酬与劳动用工对标之际，不妨看看上一年报告里那些隐匿的真相。通过往届车企的“成绩单”，理清思路，重新定位，找到方向，汲取前进的力量。
去年7月，中国汽车行业人力资源经理人组织（简称CAHRD）在上海重磅发布了《2020年中国汽车行业薪酬对标报告》和《2020年中国汽车行业劳动用工对标报告》（以下简称“报告”）。
报告显示，在新冠疫情及行业转型的双重冲击下，2020年全行业各项经营指标、效率指标、人员指标处于震荡调整阶段，部分效率指标、人员指标出现反弹回稳，但通过减员增效、内部挖潜，各企业实现人均销量、人均销售收入、人事费用率等效率指标的优化......车企不遗余力地加大研发投入、苦练内功，中国品牌车企对人才的吸引力日益增强......
人工成本上涨
但人员效率有所提升
报告指出，近五年车企的平均增长率呈现：销售收入（3.5%）>销量（-2.7%）>利润（-5.6%）。可见，虽然车企销售收入持续增加，但利润持续下降，大部分车企面临“增收不增利”的困境。而在2020年，13家整车集团企业中，4家车企经营业绩表现为“增收不增利”；2家车企销售收入、利润出现“双降”。
利润的下降离不开车企对研发的持续投入、日益上升的人工成本以及原材料价格的攀升。报告显示，近5年，人工成本总额上升2.5%，工资总额上升 3.9%；人均人工成本和人均工资保持逐年增长趋势，分别上涨5.5%和7.2%。2020年，在人工成本和工资总额缩减的情况下，人均数据依然在增长。
来源：2020年中国汽车行业薪酬对标报告
以理想为例，据理想发布的2021年度财报，去年一年理想的职工薪酬总计为34.8亿，同比增长了237%。财报中还显示，去年一年理想的人均薪酬成本从24.6万元增长到29.2万元。
人工成本的持续上涨，让车企深有感触。浙江零跑科技股份有限公司联合创始人、董事、总裁吴保军曾坦言：“我们在外省市获取人才的难度非常大，成本也很高。对比国际人才薪酬，目前中国中高级管理人才的成本已经远超国际发达国家水平。”
虽然企业人工成本上升、利润走低、业绩承压，但人效指标向好。报告显示，近5年，人均销量、人均销售收入均有所提升，人事费用率保持稳定。2020年，行业整体人员降幅高于经营指标降幅，人员效率得到优化，人均销量同比增长2.8%，人均销售收入同比增加5.8%。
来源：2020年中国汽车行业劳动用工对标报告
车企是通过哪些方式来提升人员效率的呢？从近几年的对标数据来看，报告的编撰者之一——中国人才研究会汽车人才专业委员黄晓静认为主要在于三个方面：
一是控制人员总量。从行业整体入职率来看，2017年达到最高为10.1%，此后不断下降，到2020年仅达7%，说明企业人员招聘越来越少。此外，2019和2020年被动离职的比例较往年增加，说明企业开始有意识淘汰一部分人。
二是优化人员结构。从2016年到2020年，企业整体的人员结构中，研发人员占比从7.8%增长到10.5%，与外资车企比例相当；工艺工程师占比从2.8%增长到3.4%；直产人员从34万人左右下降到31万人左右；此外，劳务人员也有所下降。
三是调整薪酬分配。近5年，研发的工资涨幅最高，达到8%；其次是管理人员涨幅达到7%，直产和辅产人员工资涨幅达到6%。
可见，车企为了生存和发展，一方面通过控制人员总量，控制用工总成本；一方面优化人员结构和薪酬，将财力、物力等资源倾斜到企业的重要岗位，减少非核心人员支出，激励最重要的那部分人员为企业产出最大的效益，以此提升劳动生产率。
重视研发和高技能人才
车企向高质量发展稳步转型
从上述内容中不难发现，汽车企业对研发人员的重视程度一直都在提高，将相关数据集中陈列，会发现：
从人员薪酬来看，近5年，研发的工资涨幅最高，达到8%。从人员结构来看，2016年企业研发人员占比仅为7.8%，但到2020年已经达到了10.5%（目前已与许多海外的跨国车企处于同一水平），近五年，研发人员占比平均增长率为7.7%；从人员变动来看，自2019年研发人员出现2%的流出后，2020年入离职率基本持平，且人员稳定性增强。
来源：2020年中国汽车行业劳动用工对标报告
事实上，车企们对研发的投入可谓不遗余力——砸钱研发，高价抢人。
蔚来在造车新势力中的研发投入名列前茅，2021年全年达到45.91亿元。蔚来创始人李斌表示，蔚来坚持每年几十亿的研发投入，拥有将近5000项专利，蔚来从第一天开始就坚持正向开发、重视底层研发，今年的研发投入会比去年更进一步，甚至会增长一倍以上。在招揽员工时，蔚来也毫不手软，曾通过数期股权激励计划，将部分股权分给了公司大量中高层人员。
除了造车新势力，比亚迪这个实力派也不可忽视。比亚迪进入新能源领域更早，同时也取得了巨大成果。财报数据显示，2021年，比亚迪汽车业务营收1124.89亿元，首次超过千亿的营业收入让比亚迪跻身长城与吉利等汽车集团同一阵营的一线集团。这得益于比亚迪在成立之处就开始稳定的研发投入，2021年汽车研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。从磷酸铁锂电池到电动化，从半导体再到芯片的布局，比亚迪的研发布局总是先人一步。
车企对技术研发的迫切需求也直观体现在对人才的渴求上，特别是软件、算法等方面的人才需求旺盛，由此引发了高价抢人战。据投中网报道，在过去，汽车算法岗的薪资涨幅达到20%以后就很难突破，但最近两年年涨幅普遍在30%-50%，部分可以甚至能达到70%-100%。
报告显示，在不同类型的研发人员工资水平中，人工智能和大数据研发人员的平均人均工资最高分别达到36.98万元和34.58万元，人工智能和大数据高级研发人员平均工资分别达到62.87万元和78.23万元。这可以说明主流整车企业在重点研发人员上的投入。
来源：2020年中国汽车行业薪酬对标报告
除了研发群体，在制造端，车企对高技能人才（技师及以上人员）的重视也尤为突出。从人员薪酬来看，高技能年薪均值，从2016年的11.38万元提升到2020年的13.35万元；从人员结构来看，近四年，高技能人员占比平均增长率4%；从人员变动来看，自2018年起，高技能人员持续流出，但入离差在逐年缩小。
当前，中国正在从制造大国向制造强国深度转型，高素质产业工人供不应求，高技能人才的求人倍率（岗位空缺与求职人数的比率）长期保持在 2 以上。行业对高技能人才需求大，但目前中国高技能人才占比却较低，与发达国家相比仍存在一定差距。报告显示，汽车行业高技能人才（高级工、技师、高级技师）的占比为25.42%（覆盖汽车行业技能人员总量为37.72万），而德国高技能人才占比为50%，日本高技能人才占比为40%。
行业的共识之一是，随着制造自动化的深入发展，技能人员结构将会得到持续优化，虽然人员总量会减少，但对技能人员的知识和素质的要求越来越高。
苦练内功
自主品牌车企对人才的吸引力增强
猎头专家、择仕COO Wendy Mu曾向笔者透露，目前汽车行业的人才流向，从企业的性质上来看，从外资向内资流入，是一个非常明显的特征，其中内资包括民企和国企。
在国家创新战略引领下，近年来以吉利、长城、长安、比亚迪为代表的传统车企奋力向上，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力正在崛起。随着传统车企和造车新势力实力的增强，中国品牌车企影响力逐渐提升，人才流入日益增多。
报告显示，从人员变动来看，自2017年起，合资乘用车企业呈现整体人员流出态势，且2018～2020这3年间入离差不断扩大。而在2016～2020年这5年里，自主乘用车企业整体人员入离职率均高于合资乘用车。可见，自主乘用车企业相对合资乘用车，在人才的吸引力逐渐增强。
另外，合资乘用车从2017年开始连续四年人员净流出，可以看出，合资乘用车当前正在进行人员的主动收缩。而自主乘用车离职率高，入职率也不低，2020年人员呈现净流入，所以是处于人员调整状态，自主乘用车并未有明显的人员收缩反而有扩张的趋势。
来源：2020年中国汽车行业劳动用工对标报告
自主品牌向好的态势还体现在：
据报告，从经营指标来看，2020年，自主乘用车板块销量、销售收入保持稳定，利润同比上涨44.3%；合资乘用车各项经营指标呈现下降态势，其中利润下跌最为明显，同比下降11%。自主乘用车在盈利能力上增速十分明显。
从人员效率来看，2020年，自主乘用车各项效率指标提升明显，人均销量、销售收入、利润分别增长7.3%、7.1%和38.5%；合资乘用车除人均销售收入略微增长外，其余效率指标均呈现下跌。自主乘用车人员控制力度明显优于合资乘用车。
来源：2020年中国汽车行业劳动用工对标报告
从人员结构来看，近五年，自主乘用车研发工艺类平均增长率16.2%，管理类平均增长率0.8%；同期，合资乘用车研发工艺类平均增长率4.6%，管理类平均增长率0.5%。可见，自主乘用车在持续加大研发投入。
来源：2020年中国汽车行业劳动用工对标报告
虽然自主乘用车在经营、人员效率、人员结构和人员变动等指标上均“向好”，但自主相较合资在人员效率和盈利能力上仍然存在较大差距，不在一个量级。中国品牌相比合资品牌车企，在高端技术领域也存在一定差距。比如说鼎鼎大名的特斯拉汽车，无论是性能输出，还是续航里程表现都会比自主品牌更胜一筹。同时丰田汽车在氢燃料电池汽车技术领域，也处于世界领先水平。
但令人欣慰的是，中国品牌车企近几年正在从产品、营销、思维、新技术、组织等多个维度，全面赶超合资车企，一些中国品牌车企甚至扮演起“技术输出者”的角色，例如广汽集团将广汽传祺GS4一款车分别以不同的形式输送到了广汽丰田、广汽本田、广汽三菱和广汽菲克几家合资公司。长安福特在江铃汽车驭胜S350的基础上打造了SUV领界车型。
2000年到2010年，借助中国车市蓬勃发展，合资车企迎来了黄金十年。从2021开始的下个十年，将是属于谁的黄金十年，让我们翘首以待。
新的一年，汽车行业整体人员结构、效率及流动情况将会呈现什么新变化？行业薪酬水平是怎样的？本企业在行业中又处于怎样的位置？欲知答案，欢迎参与到新一轮对标报告编撰中。
由汽车行业人力资源经理人组织（简称“CAHRD”）主席团核心成员单位共同发起，CAHRD组织实施的“全国汽车行业薪酬对标”、“全国汽车行业劳动用工对标”，经过多年的发展，已成为一项持续性提升大陆汽车行业薪酬及劳动用工管理水平的重点工作项目。
自2013年，由8家整车集团企业发布了首个汽车行业薪酬对标报告以来，截至去年，已确认大陆16家整车及零部件集团企业参加该行业对标工作，对标板块及数据不断细化和提升，样本量居行业领先，报告的参考价值不断深化，为提升汽车行业薪酬及劳动用工管理水平发挥了重要作用。
根据2022年的工作安排，目前汽车人才研究会已启动行业对标数据填报工作，并拟于6月中旬完成初版报告编撰，举行联合编撰会议，7月中旬进行报告解读与成果发布。
实现汽车企业在劳动用工和薪酬领域开放共享、协同创新，是CAHRD十年坚持对标工作的最大财富。欢迎更多企业参与到汽车行业劳动用工和薪酬对标项目中来，将对标的价值进一步放大，为行业人才工作持续赋能。