在2021年中國市場B級車銷量排行榜上，有兩個唯一。
特斯拉Model 3是上榜車型中唯一的純電轎車，2021年銷量15.12萬輛。比亞迪漢是上榜車型中唯一的自主品牌B級轎車，去年賣了10.87萬輛。
除此以外，其它都是B級車銷量排行榜的常客，凱美瑞和雅閣穩坐1、2位，寶馬3系、奔馳C級、日産天籁、大衆邁騰/帕薩特和奧迪A4L瓜分餘下的幾席。
燃油車市場有句老話：得B級車者得天下。15萬-25萬級，汽車市場中選擇最多元的細分市場，合資品牌盤踞，自主品牌想上攻，豪華品牌想下探。
如今，又多了一股勢力在一旁虎視眈眈。
2021年，新能源大佬們紛紛做起了預言家，預言的對象是新能源車滲透率。
比亞迪王傳福：2025年，35%！
零跑汽車朱江明：2025年，40%！
小鵬汽車何小鵬：2025年，50%！
蔚來汽車李斌：2030年，80%！
而大佬們敢于預言的底氣，就來自15萬-25萬級的細分市場。按照汽車市場的發展規律，最大的增量在中間部分市場，是以，下一階段智能電動車賽道的競争，必将在這一細分市場展開。
從雞肋到真香
在新能源汽車消費市場，一直有一個特别有意思的定律，特别便宜和特别貴的賣得特别好。
這句話聽上去好像是誇獎，但實際上是新能源汽車處于一個特别尴尬的境地，這意味着在汽車消費市場的腹地，新能源産品不配擁有姓名。
根據乘聯會和東興證券的資料，2016年-2020年乘用車級别結構中，A級和B級車合計占比超過80%，這種「紡錘式」結構與純電動車的「啞鈴式」結構剛好相反。
2019年-2021年1-5月，純電動車銷量占比中，10萬以下、20-30萬元和30萬以上的價格區間，市場占比明顯提升，而10-20萬元市場占比卻從2019年接近60%逐年下降，「啞鈴式」結構凸顯。
到2021年上半年，這種趨勢進一步延續，10萬以下電動車銷量占比超過40%，繼續擠壓10-20萬元電動車市場。而随着特斯拉Model Y、寶馬iX3等高端産品開始傳遞，30萬以上電動車占比也有所提升。
為什麼10-20萬電動車市場佔有率在降低？
回答這個問題之前，先來回答另一個問題，2019年之前這部分市場佔有率為何高？
其實道理很簡單。一是補貼，二是B端需求，其中後者占主導。
就比如廣汽埃安2021年的銷量為12.3萬輛，但貢獻銷量的主要是AION S，2021年賣了69219輛，占埃安總銷量的56.3%。然而，AION S主要銷售方是網約車和計程車市場，過去一直占據了AION S總銷量的6-7成。
2020年以來，随着新能源補貼逐漸退坡，10-20萬元純電動車在成本效益上很難與同價位燃油車抗衡。20-30萬或者30萬以上電動車得益于較高的成本空間，可以通過加裝高端配置、提升服務、賦予更高的品牌價值實作追平或趕超同價位燃油車。
10萬元以内純電動車因同價位燃油車競争對手較少，同時使用者對于該價位段車型的産品力要求也較低，10萬以内電動車反而更容易做出高成本效益，宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋/小螞蟻、比亞迪海豚、長安奔奔E-Star都在今年3月的銷量榜單上。
是以，在成本有限的情況下，推出一個産品力均衡，足以抗衡同級别燃油車，且定位在15-25萬元純的電動汽車具備較高的難度。
這是補貼逐漸退坡後，電動車與燃油車回歸正常競争态勢的一種表現。
東興證券在去年的一份調研報告中指出，10-20萬電動車市場的規模電動化意味着汽車全面電動化浪潮的到來，這部分市場未來仍将是最大細分市場。
随着純電動平台、智能化的普及，以及電動車規模化效應的逐漸顯現，主流車企将會推出10-20萬元更具産品力的電動車與同級别燃油車競争，以實作汽車的全面電動化。
電動車的優勢和燃油車的尴尬
15萬-25萬級，汽車市場中選擇最多元的細分市場，選擇多了，也讓這一細分市場的車主格外挑剔，技術、内飾、空間、駕乘感受，比上不能不足，比下還得富富有餘，每一點他們能羅列出最多的需求。
對于造車企業來說，20萬級電動車市場，既考驗成本控制能力，又考驗技術實力，更考驗産品定義是不是真正打動了使用者的心。
以大衆為例，其在中國市場落地了歐洲市場的銷量王者ID.3，卻明顯不對中國使用者胃口。鞏固了新造車品牌地位的小鵬，在這一區間的産品小鵬G3i其實已經是上一代産品了。
但其實，新能源這樣的三好學生也是彎道超了車的。
一方面，燃油車的産品競争力開始變得乏力。今年3月，B級車銷量第一的豐田凱美瑞一共賣了2.72萬輛，背後的原因不是産品有多少提升，而是新能源汽車和油價雙雙上漲。
而且，極大程度上燃油車的技術條件限制了設計語言，特别是在20萬這個級别，因為成本所限，無法給予大手筆的設計資源傾斜，更不可能容忍在制造端會導緻大量麻煩的複雜設計。
是以在設計上，近年來主流價格區間内的燃油車産品已經鮮有突破，套娃、換臉、玩燈成為主流打法。
另一方面，新能源在搞定低端和高端兩塊市場後，也開始逐漸把中端落下的課補了回來。
首先是基本解決了20萬級别的續航焦慮。
公認的解除續航焦慮的門檻數字是NEDC 500KM，超過這一門檻，續航焦慮就不再是消費者擔心的首要問題。随着電池技術進步，以及大部分車企都開始采用專門的電動平台，電池的安裝效率更高，10-20萬這一價格區間的新能源産品，續航能力跨越焦慮門檻已成為常态。
根據汽車之家車型庫的統計資料，8-15萬價格區間的純電動車，續航超過500KM的有13款，15-20萬價格區間續航超過500KM 的有94款。比如售價168900起的小鵬G3i，紙面續航已達520KM。
其次，是電動車設計能力的突破。
相比油改電的妥協設計，如今在純電平台下新能源産品不僅能在外觀上針對細分市場進行創新，也可以針對内部空間進行專門優化。市場上近幾年也出現了一些極具吸引力的設計，比如針對女性群體的歐拉好貓、比亞迪海豚等等。
純電平台在内部空間設計上較油改電或燃油車也有優勢，畢竟電池扁平化鋪設，體積更小的三合一動力系統，從架構設計上就分散排布的處理器和線材，讓電動車擁有一個近乎于完美的内部空間布置條件。
例如廣汽埃安的AION Y，一個A級車的外形尺寸，擁有2750MM的軸距，讓AION Y擁有了超越同級燃油車近乎兩個級别的空間體驗。
新的戰争一觸即發
從新能源車銷售來看，定位高價市場的車型終究是小衆市場。看看特斯拉就知道了，國産化之後的Model 3一度降到24萬，在新勢力産能還在爬坡的時候，狠狠的在背後捅了一刀。
如今，行業産能向低價市場偏移已是不争的事實，燃油車市場既有的「紡錘式」銷量結構出現在新能源市場隻是時間早晚的問題。
根據乘用車市場資訊聯席會釋出的銷量資料，今年1-3月比亞迪上榜的7款車型中隻有漢EV的均價突破25萬，其餘的宋新能源、秦plus等價格區間都在10萬-25萬。以比亞迪秦為例，2021年全年銷量18.7萬輛，同比增幅達到256.3%。
廣汽埃安也基本類似，很早就卡位15-25萬元級市場。廣汽埃安的在售車型包括AION S、AION Y、AION V和AION LX，除AION LX外，其餘主力車型的官方指導價均不超過25萬元。
銷量攀升的同時，非營運也就是C端占比也在提升。2021年11月、12月廣汽埃安的上險數分别為14755 輛和17088輛，其中C端占比為65.5%和72.2%。
除比亞迪和廣汽之外，25萬以下車型制造廠，還包括哪吒、小鵬等造車新勢力。其中，走中低端路線主打成本效益的哪吒，在售的幾款車型中，哪吒U、哪吒V和哪吒N01，指導價分别在10.28-17.98萬元、6.29-12.08萬元和6.68-13.98萬元，靠下沉市場傳遞量暴漲。
一季度傳遞量最高的小鵬，在售車型主要維持在15-60萬元區間，2022年3月，官方售價14.98-18.78萬元的G3，21.99-40.99萬元的P7，15.79-22.39萬元的P5，傳遞量分别為1833、9183、4398輛，分别占比12%、60%、29%，其本質還是在以25萬元以下車型支撐傳遞量。
也正因為這種發展趨勢，「蔚小理」中盈利能力較好的理想汽車，如今也準備布局售價在15-25萬元的車型，有傳言稱小米的首款車型定價也在15萬-20萬區間。
尾聲
中國的汽車消費市場呈「紡錘式」，使用者基數最大的群體分布在10-20萬價格區間。對于汽車這樣的大宗商品，抓住最大的人口基數，也就是抓住了最龐大的消費需求。
原本在10萬-20萬的新能源市場，廣汽埃安偏安一隅活的很是滋潤，Aion S、Y和V價格均集中在10-20萬市場，2020年以來，埃安在該細分市場處于領先地位。
而随着小鵬、哪吒、比亞迪等車企的強勢入局，在可以預見的一段時間裡，10-20萬市場的競争和博弈還會更加激烈，不僅是新能源車企，更是新能源與燃油車的直接碰撞。
參考資料：
[1] 廣汽埃安的電動車實力如何？ 東興證券
[2] 電動車的魅力，還是低價 貝克街探案官
[3] 刺刀見紅！新能源汽車殺入10-20萬燃油車的腹地之戰 電動邦
[4] 混改半年估值390億，廣州跑出來的這隻獨角獸浴血電動車？ 伯虎财經