營收規模雙增，成績來之不易
去年雙十一在香港上市的“港股快運第一股”安能物流，于3月25日交出了上市首份年度報告，成績頗為亮眼。報告期内，安能物流總營收逼近百億，貨運量同比大漲，企業整體呈現可持續的“盈利式增長”，算是坐實了“快運之王”的頭銜。
報告顯示，安能物流總營收達96.45億元，同比增長36%；總貨運量達1260萬噸，同比增長23.4%。資産總值達到63.36億元，同比大增71%；經調整後的年内淨利潤為4.08億元，毛利率11.1%，毛利10.66億元，經調整EBITDA為13.42億元，同比增長12%，經營活動所得現金淨額為10.85億元，同比增長50%。
36氪根據财報截圖
值得關注的是，這樣的成績單是安能物流在疫情反複、限産限電、能源價格上漲的情況下交出的。也因為大環境的因素，雖然安能在過去一年中取得了大幅度增長，但淨利潤卻出現了下滑。
在此前的業績預期披露中，安能也曾做出解釋：淨利下滑主要受疫情及其他因素導緻經濟增長放緩、燃油價格上漲及增加對研發、網絡平台管理及人員招聘的投資等影響。
2021年，安能物流對自營車隊進行了重大投資。但由于行業造成的廣泛影響，貨運量增幅較預期慢，一定程度延長卡車車隊使用率的爬坡周期。
同樣，行業内其他玩家也都經曆了利潤的陣痛，順豐控股2021年業績顯示，全年預計扣非淨利潤預計同比下降69%-71%。德邦2021年度實作歸母淨利潤預計同比減少67%-87%。
對比來看，安能的表現相對同行而言還算尚可，在經曆危機的過程中，展現了自己的生命力和競争力。
或許正因如此，在安能财報釋出後，摩根大通、華創證券等多家券商先後給予安能物流“買入”評級，并被正式納入恒生綜指，被納入港股通後，将進一步擴充其流動性。
行業動蕩，巨頭入場
那麼，究竟什麼是零擔快運？為何各大電商平台和快遞巨頭紛紛布局這個市場？
業内普遍的定義是，當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運，叫零擔快運，快運網絡則是相對于快遞而言的，快遞運的是小件，快運則是大件。
言簡意赅，零擔快運可簡單了解為像快遞一樣以網絡化方式運輸的、超過10kg以上貨物的市場。運輸方式上，零擔快運更多由貨車公路運輸，雖然對比飛機時效性較慢，但更安全、成本效益更高。相對快遞而言，快運由于“大小搭配、輕重貨搭配、長短線搭配”的不同，營運起來難度相對更大。
此外，零擔快運市場服務的主要是B2B客戶，作為企業供應鍊的重要組成部分，服務從原材料到制造商，再到分銷管道及零售商的所有供應鍊環節，近年來，随着電商增長和大件電商的加速滲透，零擔快運市場佔有率在B2C領域也在不斷增長。
艾瑞咨詢資料顯示，中國的零擔快運市場是全球最大的市場，規模達到1.5萬億，是快遞行業的近2倍，屬于一片新藍海市場，預計到2025年市場規模達2萬億。
但事實上，安能物流所在的零擔快運作業，正在步入動蕩整合期：各大電商巨頭與頭部快遞物流企業，紛紛通過收購、整合與單獨起網的方式邁進快運市場。
不久前，德邦被京東收購，根據京東方面公告，京東将分三期完成對德邦的全面邀約收購。
阿裡在快運領域已布局多時，菜鳥早在2018年就聯合百世、安能、德邦等頭部企業推出快運指數，未來是否會依循快遞模式遙控多家快運企業是可以預期的。
拼多多也正加速在物流快遞領域的布局，去年7月，與拼多多有特殊關系的極兔速遞，通過彙森速運收購了壹米滴答，在快運作業上演了一出蛇吞象的大戲。
除了電商平台積極布局快運領域之外，快遞頭部企業也早已在零擔快運領域加速布局：
中通快運2016年宣布單獨起網，在今年初拿到了3億美金的B輪融資；順豐2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網絡，2019年順豐快運品牌正式獨立，由此直營+加盟兩條腿走路；擅于低調悶聲發大财的韻達，也在2017年成立了快運網絡，并且動作不斷。
那麼，在巨頭入場，行業競争加劇的情況下，安能物流是怎樣保持競争優勢，在快運作業的下半場中脫穎而出呢？
聚焦新藍海
目前，除了安能之外，其他幾家快運網絡都有多元化業務，安能是唯一一家純快運網絡。
“安能的整體戰略、發展方向是高度聚焦且長期的，企業的發展是一場馬拉松，最關鍵的是練好内功，這個内功就是不斷優化營運效率。”安能物流董事長王擁軍曾如是說。在安能看來，零擔行業本身的規律和營運要求也是高度複雜，隻有“All in”快運才能實作資源的全力投入，才可以深耕這個細分行業。
但是，也有人認為，聚焦唯一主業，不布局多元化業務，可能會讓資本市場失去了想象力，沒有了動人的資本故事。實際上，安能做出這樣選擇并非沒有根據。
首先，從快遞跨界發展到快運的案例來看，成功者确實不多。
德邦自跨界發展快遞以來，零擔服務收入占比逐年下降，從94%下降到64% ，2021 年上半年更是隻占35%，雖然對快遞業務的押注越來越多，但整體業務量相對同行仍然偏低，市場佔有率不足1%。
百世一開始以快遞、快運、供應鍊、店加等八大業務闆塊的資本故事上市，從2020年就開始不斷剝離店加等虧損業務，2021年更是轉手以68億元的價格賣掉了快遞業務回血。申通、圓通也曾有過跨界快運的嘗試，但未取得明顯進展。前面提到的順豐的快運版塊，2021年也有5.8億元的虧損。
而安能自身也經曆過“教訓”。2019 年初，安能砍掉了一直虧錢的快遞業務，轉而聚焦核心零擔快運業務，随之利潤開始提升。比較明顯的一組資料是，2018 年其整體毛利虧損 5.85 億元，第二年卻實作了6.8 億元的整體經營毛利，并于2021年成功登陸資本市場。
其次，零擔快運值得深耕。
從市場需求看，中國商業貿易數字化程序的加速，數字化供應鍊快速發展，從制造商到分銷商、零售商的整個供應鍊都需要快速和高頻的庫存周轉。加上制造商柔性化生産、産地貨物上行、全管道零售及貿易分銷扁平化等因素，在中國經濟由消費網際網路向産業網際網路轉型的過程中，全國性的零擔快運網絡逐漸成為連接配接商業、制造業和供應鍊的重要基礎設施，是“新基建”中不可或缺的重要一環。
在過去，中國的零擔市場是高度分散的，幾百萬家貨運公司在各自所在地“盤踞”，呈現“小散亂”特征，無法形成全國性的運輸網絡與布局。這種局面導緻中小貨運企業很難跟上需求改變帶來的潮流。這其實就為安能物流等快運網絡發展帶來了機會。
安能最新釋出的财報資料顯示，其1260萬噸的貨運總量已穩居目前中國零擔快運市場的最大貨運量，并在行業内率先實作了規模化利潤，在接下來的行業整合浪潮中将更具優勢。
效率驅動下半場
一位業内研究人士認為：快運的上半場是規模驅動增長 ，等規模達 到了一定體量，就迎來下半場——效率驅動增長。而驅動快運作業效率增長最核心的有三：
第一是如何做到中轉場、車線等高效營運，就像全國高鐵網，有100多個高鐵站，有幾千條高鐵車線，這裡面的排程營運是極其複雜的；
第二是如何深度用數字化帶來效率更新，讓物流服務有更多科技能力“加持”；
第三是如何管理好終端的“銷售大軍”，即貨運合作商的生态系統，因為有幾萬個網點，如果管理不好就很難。
經過長期沉澱、打磨與疊代後，這三大因素已成為驅動安能物流效率增長的“三駕馬車”。
安能是較早投入數字化建設的企業，數字化作為連接配接平台、網絡及服務供應的關鍵所在，也是其營運核心所在。
據介紹，安能自研的營運控制塔——羅盤系統，每日能處理十幾億條的資料，通過系統，供貨量、收入、成本、毛利等資料可線上複盤、關聯，幫助管理者實作智能化決策。此外，安能還在“收、轉、運、派”各個環節打磨，實作了全鍊路的數字化營運。
同時，安能也在智能硬體有一定的投入，如通過AI視覺監控系統、動态體積稱重裝置、無人叉車、IoT裝置和貨物分撥、自動駕駛等，輔助數字化營運管理。
除此之外，安能對數字化有自己獨特的了解，就是要讓科技與營運基因深度融合。安能的數字化系統是為其實際的營運場景量身打造的，長達12年的營運經驗、資料積累也讓數字化系統能真正落地。
在這個過程中，安能的基礎設施網絡也在不斷擴充、加強，與數字化的程序齊頭并進。
一直以來，安能都被稱為快運作業的“基建狂魔”。因為從成立以來，安能就堅決地貫徹“天下武功，唯快不破”的思想，在全國進行分撥中心的布局。到2021年底，安能在中國各地擁有162家自營分撥中心，單單去年新增加了 15 個分撥中心，每個中轉樞紐平均直接聯通約17個省份，極大地提高了點點聯通的效率。
幾年前，在一、二線城市布局完成後，安能開始進行市場下沉布局。在宿遷沙集——中國家具電商第一鎮，安能第一個建立了分撥中心，使當地一件家具外銷的物流成本從原來的160元縮減到50元左右。依靠安能覆寫全國的低成本物流網絡，沙集家具基本可以賣到全國各地，銷售半徑也被大大拉長，同時也促進了當地家具産業的進一步集聚。
除了 場地建設，這幾年安能也開始組建自營車隊。 據悉，安能的自營車隊由約 4000輛大容量幹線卡車和4600餘輛挂車組成，簽約了5100多名貨車司機，運輸線路也由此前的2700條，增加到3100條。
2021年，安能在自營車隊的投入高達11.2億元，長期看，自營車隊的組建為其高效營運提供了更有力的保障，也進一步降低了燃料、配件等的采購成本。
從商業模式上看，安能物流的貨運合作商平台模式是對傳統小、散、亂貨運市場的一種整合。其通過近30000家貨運合作商、代理商組成的“快運網”，真正打通了中國市場的“毛細血管”。也正因為這張網的存在，安能得以覆寫中國96%的縣城和鄉鎮，服務超過360萬家客戶，遍及中商貿流通的各個領域。
由于管理成本相對較低、加上可以批量複制，這種模式在網絡覆寫面和營運效率等方面，都優于直營制。在中國，一張低成本快運網絡讓四五線城市及農村地區的産品，能夠以較低的物流成本運往全國各地。
可以說，依托創新的貨運合作商平台模式、領先的基礎設施建設以及先進的數字化營運水準，安能已實作了行業成本效益和營運效率的最大值。
據艾瑞咨詢資料，2020年，安能物流的零擔業務機關營業成本為人民币591元/噸，是中國快運網絡中最低者之一。此外，作為營業成本的關鍵組成部分，安能機關幹線運輸成本從2018年到2020年下降了22.7%。
長坡厚雪與長期主義
可以想象的是，随着制造業企業帶來的貨量需求集中，C2M模式帶來的整車訂單碎片化，全管道分銷環境變革等趨勢，中國零擔市場擁有巨大的整合空間。
而零擔快運作業也确實是一個典型的“長坡厚雪”賽道，中國零擔市場約為美國市場的5倍，且過去五年間中國零擔市場的增速遠高于美國，且中國市場遍布各大中小型專線及區域型零擔，市場集中度較低。
資料顯示，全國零擔快運網絡在中國零擔市場的合計市場佔有率由2015年的2.9%提升到2020年的6.1%，預計至2025年将達到15.7%，2030年将達到34.6%。對比來看，國内頭部快運企業集中度還有很大想象空間。
ODFL是美國的零擔巨頭，目前市值高達360多億美金，十年市值提升了22倍，近5年平均淨利率為14.1%，去年更是高達20%。ODFL超98%的收入都來自于零擔貨物，業務非常聚焦，可以說也是一家純零擔快運企業。
2008年次貸危機後，唯獨ODFL未加入到物流行業的價格戰當中，其憑借優質的服務及精細化的成本管控和極緻化的效率營運迅速提升市場佔有率，這也使得其成為當年唯一盈利的上市零擔公司。
可以肯定的是，零擔快運是一個慢工出細活的行業，隻有穩健才能做到盈利能力和市場規模的持續提升，而這也是安能物流持續投入數字化與基礎設施建設、聚焦主業、堅持長期主義的原因，也是全行業進入“下半場”競争的關鍵。
而作為“快運之王”的安能物流，具有穩定的現金流和盈利能力，市場規模和降本增效能力也遙遙領先，行業波動下，其競争優勢明顯，或有成為中國版ODFL的可能。