一文梳理國産雷射雷達：上市并非終局，前路依舊漫長

被視為雷射雷達量産元年的2022年，大陸乘用車搭載的雷射雷達出貨量約為16萬顆。其中，禾賽科技、圖達通和速騰聚創三家合計份額就占了96.9%。

這與海外市場疲于破産和并購的同行，對比簡直不要太鮮明。

剛剛登陸納斯達克的禾賽科技，從遞交招股書到敲鐘上市隻用了短短23天。之後，市值更是超越Luminar，成為雷射雷達上市公司的市值榜首。

而資本看多禾賽科技的底層邏輯，是雷射雷達量産裝車帶來的業績放量，看增速勝過看規模。因為，禾賽科技的業績十分漂亮。

2017-2022年，禾賽科技累計賣出10.3萬台雷射雷達，但有8.04萬台是在2022年完成的，其中ADAS（進階駕駛輔助系統）出貨6.2萬台，全球第一。

如果給2022年及以後的雷射雷達市場一個修飾詞，大機率是「水大魚大」。

華泰證券預測，2023-2027年用于ADAS的雷射雷達出貨量将增長20倍。如果按照IDC釋出的2022上半年L2級輔助駕駛的26.6%滲透率估算，雷射雷達對标實作目前L2級的滲透率，也存在超過17倍的增長空間。

而作為本土雷射雷達産業發展縮影的禾賽科技，其上市就不僅代表了雷射雷達量産裝車的曆史轉折，也相當于把中國智能電動車崛起的這股幕後力量推到了台前。

但禾賽科技的上市，不能說是一場絕對的勝利，甚至對于整個雷射雷達市場而言，也隻是一場馬拉松的開始。速度、耐力、節奏，中國企業想要赢下這場比賽，任何一項都不容有失。

速度：後超前，小勝大

雷射雷達雖說隻是電動汽車的一個配件，但對自動駕駛卻是至關重要。

早期測試型的自動駕駛還沒有路徑分野之說，必須依賴傳感器，尤其是看的更遠、物體識别水準較高、資訊密度也更大的雷射雷達。

2017年以前，行業鼻祖Velodyne幾乎壟斷了整個市場，其HDL-64即便報價8萬美元也不缺客戶。

最風光的時候，HDL-64即便提着現金也一貨難求，至少要等半年以上。2016年，百度和福特聯手投資Velodyne的1.5億美元，隻為獲得優先提貨權。

2021年Velodyne一共賣了1.5萬個雷射雷達，而禾賽科技2017-2021年的總出貨量才2.26萬個。

但Velodyne與禾賽科技的交集，卻是一個典型的小勝大、後超前的勵志故事。

2016年，矽谷的自動駕駛創業公司如雨後春筍一般冒出來，幾乎是一夜之間雷射雷達成為各家争搶的稀缺資源。

而同時期的禾賽科技，還在做着最後的内部路線鬥争：是從低端開始國産替代還是先做高端産品，解決行業痛點？

最終在調研後，禾賽科技認定機械旋轉式雷射雷達是當時幾年内唯一可實作規模化銷售的産品。于是在風投并不認可的情況，禾賽科技頂住壓力于次年開發出了體積小、測量距離遠、精度高的Pandar 40。

更重要的是，售價隻有Velodyne當時同級産品的一半。靠這款産品禾賽科技迅速打開市場，營收快速從2017年不到2000萬元人民币增長至2018年的1.32億元，并在當年盈利。

2018年，Velodyne的16線産品應聲降價50%，但未能阻止禾賽繼續擴大份額。到2019年，全球排名前12的無人車公司，其中超過一半都首選禾賽的雷射雷達。

這種快速超越對手甚至行業老大的商業故事，過去十幾年雖不多見但也不是沒有，華為、大疆包括小米都有過類似的事迹。而它們的勝利往往也伴随着競對的不講武德。

客戶都被禾賽科技搶走的Velodyne，2019年揮起了專利大棒。

最終，這場訴訟以雙方和解的形式在次年6月結束。說是和解，實際上是禾賽科技敗訴，需向Velodyne支付一筆一次性和解費和一筆至2030年的年度特許權使用費。

但在那之後Velodyne也沒能對禾賽科技構成威脅，急于上市後又因管理層内鬥、産品疊代緩慢等，最終被Ouster變相收購。

Velodyne被禾賽科技拉下神壇的幾年，也是國産雷射雷達突飛猛進的幾年，速騰聚創、圖達通、華為、大疆等一大批中國企業陸續登上舞台，并且抓住了新能源汽車這一時代機遇。

跟随新能源汽車，雷射雷達也順理成章從自動駕駛走向了量産裝車，這個過程中國企業又一次展現了進攻的速度。

量産車的自動駕駛路徑分為兩種：以特斯拉為代表的「弱感覺+超強智能」和以Waymo、國内新勢力為代表的「強感覺+強智能」，二者的明顯差距之一就在于是否使用雷射雷達。

但傳統機械式雷射雷達旋轉部件體積和重量龐大，且高頻轉動和複雜機械結構讓其内部的旋轉部件容易損壞，使用壽命相對較短，難以滿足車規的嚴苛要求。

此外，機械式雷射雷達靠增加收發子產品的數量來實作高線束，使得成本較高，亦限制了其大規模使用，而減少活動部件的固态/半固态雷射雷達就呼之欲出。

在固态/半固态雷射雷達市場，法雷奧的轉鏡式雷射雷達SCALA Gen.1（2018年）是第一款通過車規認證并在Audi A8上使用的雷射雷達，之後法雷奧還向奔馳S和本田Legend供應雷射雷達。

具有先發優勢的法雷奧，在2018-2021年期間獨占70%左右的出貨量。

法雷奧官方資訊顯示，2017年至今已生産17萬台雷射雷達。但2021年末起，國産雷射雷達車型陸續釋出與傳遞，國内廠商的出貨量與份額快速爬升。

現在全世界進階輔助駕駛（ADAS）雷射雷達前裝定點數量的50%，都由中國供應商提供。截至2022年8月，已知全球55個定點車型，禾賽占據了27%，排名全球第一。

耐力：拿下成本競賽

早年間Robotaxi的一大标志便是車頂的「大花盆」，不僅貴也不好看。但因為當時隻有機械式雷射雷達較為成熟，且自動駕駛公司也不差錢，是以根本不愁賣。

但在乘用車上，「大花盆」就不夠看了。尤其在成本一塊，前期購置成本高、壽命又短、後續維護成本也不低的機械式雷射雷達，完全不符合乘用車标準。

甚至在布置方案上，如果多台機械式雷射雷達就會産生掃描功能浪費的情況。

于是，在量産車上用半固态雷射雷達進行替代就被提上日程。

用半固态雷射雷達有幾個顯而易見的好處，比如壽命更長、成本更低、位置更隐蔽等等。

目前市場上已有相應的裝車案例，例如百度阿波羅6代使用8台半固态雷射雷達，整車量産成本控制在25萬元。Mobileye基于蔚來ES8打造的無人車，也使用Luminar和一徑科技的9台半固态雷射雷達而非機械式。

但是，從機械式到半固态的演進，實際上是車企對雷射雷達企業的倒逼，倒逼它們在不減損品質的前提下降低成本。

機械式雷射雷達雖然客戶少，但勝在價格高且穩定。到2021年，Velodyne的毛利還能達到45%左右，2019年禾賽科技甚至有70%的毛利。

而進入前裝量産階段，客戶增多價格走低的情況下，必須以價換量，犧牲毛利率擷取市場佔有率。一個明顯的例子就是，禾賽科技的毛利率去年前三季度隻有44%。

甚至這44%的毛利率，大部分展現的還是機械式雷射雷達的财務模型。招股書也顯示，2022年前三季度，Pandar系列産生的收入占比57.5%。

而雷射雷達屬于典型的中遊制造環節，上遊元器件供應商技術壁壘較高産品通用性強，競争格局較好；下遊車廠作為大客戶議價能力強。

說白了，這種啞鈴式産業鍊條就需要雷射雷達廠商對自己下手，考驗的是技術研發和規模制造能力。

技術研發就是成本控制，涉及雷射雷達最重要的零部件。

雷射雷達的性能主要取決于收發子產品，可靠性取決于掃描子產品，成本由二者決定。

對雷射雷達廠商而言，收發子產品技術相對通用，可以進行晶片化與內建化。高內建化減少器件數量，降低因單一器件失效而導緻系統失效的機率，提升可靠性。

其中，光學子產品內建化、晶片化是雷射雷達降本關鍵。

晶片化将整個系統簡化為幾顆晶片，裝配工藝完全可以自動化，同時大幅降低物料及調試成本。

根據禾賽科技招股書，其自研多通道發射晶片使得發射端驅動電路成本降低約70%，自研多通道模拟前端晶片使得接收端模拟電路成本降低約80%。

而規模制造就是指産銷。

「産」是制造，多數雷射雷達公司傾向于代工或與制造廠合作。

國外方面，Velodyne已經開始由重向輕，代工生産比例在逐漸增加；Innoviz選擇Jabil代工，同時針對寶馬項目與Magna開展合作；Luminar則是兩條腿走路，關鍵零部件通過産業鍊垂直整合來實作自主可控，把附加值較低的整機組裝和測試環節外包出去。

國内方面，圖達通與股東均勝電子共建生産線；速騰聚創則多點開花，有代工有合資工廠（與立訊精密合作）也有自建産線；禾賽科技選擇投資2億美元自建工廠。

雖然與大型代工廠或Tier1合作能夠有效降低雷射雷達廠商前期的資源投入，但缺點就是會削弱雷射雷達廠商對生産環節和生産成本的把控。

是以，國内廠商更傾向于完全自主生産或部分自主生産。自建工廠的優勢在于，不僅能夠提高品控，還能避免核心技術外流，關鍵能夠快速提升量産傳遞能力。

「銷」則是綁定整車廠保障下遊出貨。比如禾賽科技綁定了理想、圖達通服務了蔚來、速騰聚創擁有極氪、小鵬、比亞迪、廣汽埃安等多家車企的定點。

節奏：利用産業優勢，伺機彎道超車

曆史經驗證明，雷射雷達的首發上車都會經曆波折的驗證周期，從定點到量産随時可能出現供應商的更換，關鍵還要看訂單的實際成色。

拿了定點但沒有量産裝車的大有人在，比如2018年寶馬測試Quanergy的OPA雷射雷達，但因實測效果不佳，最終寶馬轉向與Innoviz合作。

隻不過經過4年雙方還沒有進入實際的釋放階段，而且原本傳言在iX上的搭載計劃也被推遲。2022年，Ibeo也因為同樣的原因錯失了與長城摩卡的合作，後者轉投速騰聚創

訂單的實際成色是一個節奏問題，新品研發的快慢、産業周邊配套是否完整、企業服務意識優劣等等，用一個比較大衆的詞就是「生态」。

展現在定點轉化為量産裝車的數量和比例上，就是中國企業保持着領先。

根據Yole資料和各家雷射雷達供應商的公告資訊，華為、圖達通、Livox的定點都轉化為了量産項目，速騰9項定點中8項已确認轉化，禾賽15項定點中6項已确認轉化，相關的車型都已釋出或開啟傳遞。

但雷射雷達仍是一個寡頭市場，法雷奧為頭部企業，占據28%的市場佔有率，而5家中國企業合計才26%。

中國企業想要實作逆襲有一定難度，但并非沒有機會。

雷射雷達仍會遵循電子産品的市場邏輯，即進入量産期後，産品将會定期疊代性能更新，正常情況下成熟産品價格需要保持年降，隻有在新一代産品推出後才能帶動産品均價提升，進而進入一個新産品周期。

在此邏輯下，中國企業距離頭部企業的差距，主要展現在無法享受每一代新産品推出早期，性能優勢帶來的紅利。

但如果保持緊跟行業的新品研發節奏，不産生代差級的落後，同時進一步強化供應鍊和生産管理，在每一代成熟産品價格年降的過程中通過自己領先的成本控制能力擷取合理利潤，并且還能享受行業需求量暴漲的紅利。

同時，如果企業主動尋求研發突破口，在某一輪新産品性能突破周期中，縮小了和頭部企業的産品性能差距甚至反超，則可能後來居上。

并且，在規模制造和量産裝車的進度上，中國企業有一線的技術實力和更快的需求響應速度。另外，中國企業的量産項目主要來自造車新勢力，而新勢力在産品導入等環節上相對傳統車企更開放和激進。

海外廠商雷射雷達認證周期階段多、流程長，主要源于合作客戶多為傳統車企，最終導緻量産進展緩慢。

例如Luminar、Innoviz的半固态雷射雷達從A樣到SOP的規劃時間都超過兩年。而Aeva、Ouster等較前沿技術方案的SOP預期時點更為延後。相比之下，國内搭載禾賽、速騰産品的多款車型都已釋出并在去年傳遞，相應的量産啟動時間節點更靠前。

尾聲

一個殘酷的事實是，即便經過近十年的積累和鑽研，中國企業拿到了雷射雷達産業的know-how，但傳統汽車零部件巨頭也不打算放手這個市場，博世、大陸、采埃孚、法雷奧等還在強化布局。

在低毛利、高投入的環境下，中國企業隻能把希望寄托于下遊整車廠。但因為特斯拉的野蠻降價，國内新勢力的成本壓力上升，而這些壓力也會逐漸傳遞到産業鍊中。

接下來考驗中國雷射雷達企業的，仍是這場馬拉松的速度、耐力和節奏。市場終局還遠未到來，打開更大市場、拿到更多資金，是中國企業繼續通關、走向全球的關鍵籌碼。

參考資料

[1] 禾賽科技上市：高毛利會遠去，大制造是根基，李安琪

[2] 有人比李想更渴望L9大賣，遠川研究所

[3] 雷射雷達：23年有望迎從1到N拓展，華泰證券

[4] 禾賽科技：雷射雷達第一股難逃制造業魔咒，科技新知Pro

[5] 國産雷射雷達第一股被美方專利掐脖子，被迫交10年專利費，開甲财經

[6] 汽車電子系列報告1：雷射雷達從0到1，投資将走向業績驅動，東方财富證券

[7] 汽車傳感器行業專題報告二：雷射雷達：百家争鳴，量産在即，國海證券

[8] 車載雷射雷達深度：進入從1到10新階段，國内供應商提前卡位，中航證券

[9] 智能駕駛深度系列（三）：雷射雷達：汽車智能化中的黃金賽道，華西證券

[10] 雷射雷達行業點評：禾賽美股IPO帶來短期催化，長期行業加速實作從1-n，西部證券

[11] 雷射雷達觀察報告之禾賽科技篇：聚焦晶片化技術架構，海通國際

[12] 雷射雷達系列之二：傳遞潮來臨，國内産業鍊方興未艾，中信建投證券

[13] 雷射雷達：汽車智能化加速滲透，雷射雷達賽道有望迎來放量期，華創證券