疫情下的汽車産業供應鍊，正在經曆新一輪挑戰。
4月9日，受到吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，蔚來宣布整車生産已經暫停。4月14日，蔚來表示供應鍊略有恢複，不過後續生産計劃還有賴于供應鍊恢複情況。
影響陸續擴大，4月13日，坦克品牌官方App釋出通知稱，受到上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，坦克300車型于4月14日起暫停生産。
4月14日晚，小鵬汽車CEO何小鵬甚至放話，“如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。”
這一觀點得到了華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東的認同。
4月15日，餘承東在朋友圈發文稱，如果上海不能複工複産，5月之後所有科技/工業産業涉及上海供應鍊的，都會全面停産，尤其汽車産業。
他表示，4月中旬開始，部分企業已經開始因上海等封閉導緻供應鍊斷供停産了。如此持續下去，産業經濟損失/代價将會很大。
上海方面，正在試圖緩解這一難題。
4月18日，上海市經信委制定釋出了《上海市工業企業複工複産疫情防控指引》，進一步為企業厘清複工複産思路。
666家白名單企業中，包括上汽集團、上海大衆、上汽通用以及特斯拉在内的多家整車和零部件制造企業、産業鍊配套企業被列入複工複産“白名單”。其中位于臨港片區的特斯拉被列為了“必須複工的停産企業”。
但對諸多新能源車企來說，這個4月，注定是企業成立以來最大的一次挑戰。
車企勞工：放假20餘天，不敢出門網購
蔚來停産隻是開始。
有合資車企的工廠中的房間勞工向《鳳凰WEEKLY财經》表示，因上海地區的零部件斷供，其已經放假20餘天了。“不上班就沒有工資，我這個月都不敢出門逛街，也不敢在網上買東西，現在整天就是吃了睡，生活沒有動力，隻想快點上班。”
據了解，該品牌的工廠位于華中地區。《鳳凰WEEKLY财經》記者向該品牌相關負責人求證，該負責人表示其工廠目前生産情況确實比較困難。
也有在某車企成都工廠上班的勞工稱，其工廠已經停工近一個月。
而據第一财經日報報道，4月17日，東風日産全國多個工廠已暫停生産。停産原因主要是受上海等地疫情的影響，比如其在上海有83家供應商，大部分是電子類産品，而且都是核心零部件廠商。
國外也有車企深受上海供應鍊影響。
據了解，4月11日-15日，三菱汽車位于日本國内的主要工廠岡崎工廠停産5天。停産的主要原因是，三菱汽車在上海的零件供應商正在實行封控管理，導緻新車零部件短缺。
有消息稱，因為上海疫情，三菱已經在考慮增加日本零部件合作商的訂單比例。
上海供應鍊停産為何影響範圍如此大？
作為全國汽車行業的領軍城市，上海所處的長三角地區擁有極其強大的産業鍊，是國際零部件巨頭設立總部、布局工廠的重點地區。在長三角地區，規模以上汽車零部件企業超過600家。
其中，上海聚集着超過半數的全球零部件巨頭的總部及其部分工廠，全球前10零部件集團的中國總部有9家均位于上海，包括博世、采埃孚、麥格納、現代摩比斯等企業。
位于長三角的零部件企業不僅是上海本地車企的重要合作夥伴，還擔負着供應國内乃至世界其他地區汽車品牌的任務。
而受到疫情影響，不少零部件企業早已宣布停産，複工時間待定。
圖為上海博世
4月中上旬,博世為了遵守當地疫情防控規定,其在上海的一家生産家用熱水系統的工廠以及吉林一家汽車零部件工廠已暫停生産。與此同時,博世在上海和江蘇太倉的汽車零部件工廠也采用了閉環營運模式,但産能提升較為困難。
據《财經天下周刊》報道，生産線束（汽車電路主體）占全國供貨量80%的安波福，其安亭工廠雖然進行了閉環生産，但産能隻相當于過往的80%。
除了大頭的部分零部件企業能緩慢進行閉環生産，更多的企業目前還處于停産狀态。
一生産汽車安全部件的企業負責人張先生表示，其工廠位于上海，但已經停産20餘天，客戶庫存也都處于告急狀态。據了解，該公司生産的部件幾乎供應國内所有汽車品牌。
“政府表示我們可以從事生産，但工廠必須閉環營運，這一條件我們無法做到，因為我們無法保障員工的吃住和安全健康。”
不僅不能保證工廠的正常營運，張先生自己的生活都不太能得到保障。家處封閉區的他，目前每天最大的願望就是能順利搶到菜。
也有部分零部件企業因原材料運不進工廠，即将面臨停産。
有生産車載連接配接器的企業員工表示，其公司工廠位于蘇州，但用于加工的核心原材料被困上海。由于物流受阻，導緻公司無法生産，其已經收到了放假通知。
面對微信群裡日日催料的主機廠，他表示也很無奈。“現在物流送一趟貨運費上萬，如果車企願意承擔那我們肯定積極配合，但如果他們隻是想把成本轉移到我們身上，那我們隻能躺平。”
據蓋世汽車報道，有生産線束的企業負責人表示，盡管目前公司有部分員工在閉環生産，并且有采購人員在全天候對接上遊供應商，跟進發貨進度，但上端運輸不到位，原料遲早用完，長此以往會面臨停産風險。
何小鵬擔憂是多慮了？
“這是整個産業鍊都面臨的問題，和主機廠的供應鍊體系沒有關系。”中國汽車工程學會副秘書長闫建來表示，這是一場突發性事件，并非是企業經營出的差錯。
在他看來，精益生産方式越好的企業，其受到的負面影響會越大。
何為精益生産方式？
精益生産方式是将零部件直接從制造廠送到主機廠生産線，把庫存留給了供應商，替車企節省了庫存對空間、時間以及資金的占用，進而實作更好的财務表現。
由于沒有備援的零部件，其對供應鍊體系要求比較苛刻，任何一個環節都不能有閃失，否則就會影響整個生産鍊條的正常運轉。
闫建來介紹，一般車企的庫存在兩周左右，而距離零部件供應企業近的企業幾乎都采取點對點供應方式，受到的影響會更大。
而若是供應端與主機廠相隔甚遠，影響就會相對較小。“例如廣州一家零部件企業為長春一汽配件，兩地之間肯定會設中間周轉庫，庫存量會多于一般的企業，支撐時間也會更久。”
不過也有人認為，正是疫情放大了精益生産方式的弊端，是以即便是突發事件，也會考驗車企的臨時應對能力。
“上述模式很難應對疫情帶來的各種不确定性，面對新冠肺炎疫情帶來的供應延遲和晶片短缺的雙重危機，汽車行業需要迅速做出反應，但從供應商到客戶再到回收商，整個汽車價值鍊的資訊都十分割裂。”乘聯會秘書長崔東樹認為。
在他看來，汽車整車企業、供應商和科技公司需要聯合起來，設計一種新的工作方式。
“歐洲汽車行業的28個合作夥伴共同推出了‘Catena-X’，這是一個資料交換生态系統，使各個組織能夠按照自己的條件共享資訊，同時保護隐私和保障安全。我們需要一個能與價值鍊上的夥伴展開合作的平台，一個開拓全新競争領域的平台。”
那何小鵬、餘承東的話，能當真嗎？
“當下國内大部分車型零部件自制率超過80%，是以上海等地零部件企業的停擺，是非常要命的事。”闫建來認為，如果繼續目前的狀态，5月全國大部分車企停産的事情可能會成為現實。
也有不少人認為即便維持現狀，全國車企發生大面積停産的可能性也比較小。
其中，崔東樹認為：“近期工信部也開始做行業資訊的堵點跟蹤和對應處理，這實際也還是行業共享資訊系統的建立，其行業潛在價值和利益巨大，對重塑供應鍊信心有促進。”
他相信短期的壓力能快速化解，5月不至于全國汽車行業大面積停産。
部分門店車型隻剩下展車
不管5月是否會停産，目前可以肯定的是，4月車企産銷會受到極大影響。
4月16日，崔東樹認為，汽車行業産銷供給受疫情影響非常明顯，預計影響至少持續到5月，影響全國20%-40%的産量。
在他看來，産量主要受兩方面影響：一方面疫情地區主機廠因疫情管控和零部件短缺而停産，另一方面高速封閉導緻物流停運，終端訂單無法按時傳遞，而非疫情地區主機廠也因為博世等重要零部件供應商無法生産、運輸而面臨停産減産風險。
而在5天前，他的預測資料是15%-20%。
反映到終端市場，大批預計在本月傳遞的車輛時間順延，引起消費者的不滿，同時對企業銷量亦會造成不良影響；而4S店/直營店部分熱門車型甚至隻剩下展車，所有車型的傳遞時間也都有延長。
“290天了，極氪001還沒交車，同時期買的小電驢都跑了1000公裡了。”在極氪車主交流群裡，一準車主表示自己已心灰意冷。工廠位于杭州的極氪，過去的大半年以來多次受到疫情和供應鍊的影響。
從特斯拉官網顯示的交車時間來看，目前下訂車型，最早也需要等待10周，其中Model 3标配版本車型等待時間至少需要5個月。
“受到疫情影響，最近都沒有客戶來看車，上個月業績沒完成，這個月業績又完不成了，再這樣下去就隻有辭職了。”一位在杭州做小鵬汽車銷售的員工在網上抱怨。
《鳳凰WEEKLY财經》記者周末走訪北京線下多個汽車品牌，發現大部分熱門車型等車周期在2個月左右，部分車型（小鵬P5 460G）等待周期超過5個月；與此前相比，到店流量并沒有拉開太大差距。
實際上，早在3月，國内汽車市場的銷量就已經受到疫情影響，出現下滑趨勢。中汽協資料顯示，3月汽車産銷分别完成224.1萬輛和223.4萬輛，同比分别下降9.1%和11.7%。
去年年底，對于2022年國内汽車市場銷量，不少業内機構都給出同比增長5%-7%的預期，不過今年前3個月汽車累計銷量同比增長0.2%。
不過，轉機已經出現。當下，上海正積極推動企業複工複産，保障産業鍊供應鍊安全穩定。汽車龍頭企業上汽集團有望在近日啟動複工複産壓力測試，特斯拉中國也在籌劃複工複産。
這對車企來說，是個好信号。