撰文 | 艾爾登法環
編輯 | 路由社
“這是電動智能汽車最好的時代。”
在昨日（4月17日）發送給媒體的新聞通稿中，智己汽車用這樣一句話作為開場白。
當天，智己L7 Dynamic版車型公布了售價：36.88萬元。
至此，智己汽車旗下首款量産車型在立項26個月後，正式完成新車投放。
L7 Dynamic的到來，是繼3月29日L7 Pro版本公布售價以來，智己汽車在市場定位方面的又一次“自我剖白”。
如果說，售價40.88萬元的智己L7 Pro版車型為該品牌鎖定了規模相對較小、需求卻更極緻的客戶群體，那麼Dynamic版車型則指明了，智己汽車現階段的核心客戶是哪些人？在下一款車型問世之前，該品牌的銷量基盤将落在何處？
L7的核心任務
顯然，對于上述一系列問題，這家由上汽集團内部孵化的高端智能電動汽車制造商，希望通過産品給出直接的回答。
在零碳出行的架構中，對汽車性能有着嚴苛追求的使用者，将得到智己汽車的珍視。
關于這一判斷，智己借助在新車上市釋出會現場公開的一則資訊，給出了依據。
近期，憑借1小時6分鐘、258圈、43.646公裡的連續漂移成績，智己L7成功打破了電動汽車“漂移距離最長”的吉尼斯世界紀錄。
在此之前，這一考量汽車操控綜合性能的世界紀錄，是由保時捷Taycan于2020年8月在德國霍根海姆保時捷體驗中心（PEC）所創造的。
誕生即破世界紀錄的性能表現背後，智己L7充分訴諸了當今科技的力量。
例如，在底層架構上，智己L7采用了全新的頂級性能純電架構。
基于業界罕見的400V電壓平台，新車搭載的直瀑油冷電機擁有全球最高的功率密度，動力輸出是同級豪華燃油車的2倍以上。
高密度能量電池的使用，則令其四驅版車型可輕松實作615公裡的CLTC續航裡程。
再譬如，合理的空氣動力學設計帶來低至0.21Cd的風阻系數，超越保時捷Taycan（0.22Cd），僅次于奔馳EQS（0.20Cd）和特斯拉Model S（0.208Cd），排名全球第三。
除此之外，具備50:50完美軸荷比的輕量化全鋁底盤結構、基于業内首個量産卧式電芯方案所實作的490毫米超低重心，以及來自WAE 威廉姆斯前瞻工程團隊的大師級底盤調校，均為智己L7達成極限狀态中的穩定駕控奠定了基礎。
此類尖端技術累加所帶來的結果是，智己L7創造了一些基于同樣成本、在燃油車時代較難獲得的性能參數。
通過電動化四輪矢量驅動技術，智己L7實作的後輪雙向共12°的超大轉向角度，3.87秒百公裡加速耗時和32.69米的百零公裡制動距離的兩者兼具；身負超過5米的車長和3.1米的軸距，卻能将轉彎半徑控制在5.4米超小範圍内的靈活操控。
“這不僅是一款新品車型世界級性能水準的實力驗證，更是中國高端智電汽車依托電動化技術颠覆傳統豪華車技術壁壘和遊戲規則的時代已經到來。”
在對L7車型做出“自我評價”的同時，智己汽車還道出了這款産品的核心任務——即基于電動化技術，為豪華汽車“标定全新的價值基準”。
科技≈豪華？
沒錯，作為上汽集團旗下唯一的自有豪華品牌，智己汽車在品牌創立伊始，便将目光投向了由特斯拉、蔚來等品牌長期主導的高端智能電動汽車市場。
這一點從智己L7車型36.88萬元-40.88萬元的售價區間中，不難窺見。
“從同配置的價格來比，智己L7 Pro提供的價格和競品相比，我們至少低10萬塊錢左右。”智己汽車聯席CEO劉濤近期一番不具名的對比，令外界對智己L7與蔚來ET7之間的競争關系，産生了無限聯想。
他的另外一些言論，更是将智己與傳統豪華汽車品牌之間的競争，擺在了明處。
“仍有一部分年輕人持續沉浸在BBA所建構的傳統價值體系當中……對于花40萬買燃油車的使用者，其實我覺得他們是很無奈的，或者過分一點說，是很悲慘的。”他說。
除了從NVH表現、車艙靜谧性、異味控制、駕乘舒适性等“傳統角度”強化産品的高端屬性外，智己汽車更多的是嘗試在“科技”與“豪華”之間建立一種内在的強關聯。
這方面，蘋果、特斯拉等品牌似乎已取得成功。
2021年，蘋果和特斯拉分别以22%和14.4%的市場占有率，分列全球智能手機及電動汽車市場首位——而這兩家公司也時常作為案例，在早期接受媒體采訪時被劉濤不斷引用。
正是出于這樣的邏輯，我們可以在智己L7上接觸到可自動升降的“巨幅沉浸式智慧場景屏” 、由1120W超大功放營造的高還原度立體聲場，以及可在10毫秒内完成5倍軟硬調節的全路況電控智能阻尼懸架等科技配置。
智己汽車相信，将一系列尖端技術有機整合到一款智能純電汽車中，将為其增添新的價值。後者也将在行業競争中，為其帶來裨益。
智能電動車最難的時代？
事實上，智己汽車的這種确信，也被當今大部分新興電動汽車品牌，視作探索市場的一種方法論。
在産品配置表中，急劇提升高科技配置的占比，幾乎成為各大新汽車品牌用以增強産品競争力、争奪使用者的正常手段。
或許，這也與中國電動汽車市場目前的競争格局有關。
僅在2021年，包括智己汽車、阿維塔科技、飛凡汽車、沙龍汽車在内的新品牌，均加入了智能電動汽車市場的競争。一年内，新增品牌數量達到10個。
就在此前一年，也先後湧現出岚圖、極狐等新品牌。期間，還不斷傳出百度、小米、小牛等科技企業将跨界造車的傳言。
一方面，以智能電動汽車切入市場的新品牌數量不斷增加；另一方面，市場的上司地位和主力份額又被特斯拉、“蔚小理”等少數幾個強勢品牌所占據。
去年，中國新能源乘用車零售總量為298.9萬輛，其中純電動乘用車的銷量達到236.11萬輛。
其中，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等4家企業的産品銷量累計達到60萬輛，市場佔有率超過20%。在純電動汽車銷量中，特斯拉、蔚來及小鵬的銷量占比則達到21.6%。
圖檔來源：乘聯會
從某種意義上看，對于這些在特斯拉、蔚小理之後闖入市場的新玩家來說，眼下既是智能電動車最好的時代，也可能是最難的時代。
品牌影響力有限，是他們面臨的第一個挑戰。
以智己汽車為例。
盡管從品牌正式創立至今已有16個月，期間還穿插着大量品牌宣傳活動，但當海外媒體提及智己汽車的時候，仍會以“一個由上汽集團和阿裡巴巴支援的品牌”來指代。
相反，對于蔚來、小鵬等中國新興汽車品牌，海外媒體則能準确地拼寫出其名稱。
正因如此，新興汽車品牌均争相将産品規格、配置提升至行業最前沿的水準，以期迅速創造話題，在市場上搞出“大動靜”。
極氪001便是一個典型例子。
憑借獨特的獵裝轎跑定位、3.8s的百公裡加速性能、超過700公裡的續航裡程，以及豐富的科技配置，該車型在去年4月釋出時，“謀殺”了不少汽車媒體的點位。
可對終端使用者來說，超出其實際需求或承受能力的配置“内卷”，又會反過來阻礙其消費。
于是，極氪方面頗具創新性地推出了使用者共創模式——預購其産品的使用者，獲準參與到車型配置的制定中。
然而，作為一款量産産品，極氪001還不得不兼顧制造成本。
在使用者意見難以統一的情況下，尊重“千人千面”的使用者共創和追求規模經濟的“大工業生産”之間，就形成了較難調解的沖突。
最終，極氪001被指悄悄“減配”，并招緻“開起來很保時捷，用起來很衆泰”的評價。
“買車就像開盲盒，不知道明天又會減配什麼。”一名傷心的極氪001車主發出這樣的哀歎後，轉讓了手中的大定。
極氪001預定客戶大定轉讓的現象一度頗為嚴重
極氪官方對此的解釋是，“調查了使用者的使用需求後”，對配置做出了相應調整。
然而，此類操作令本為使用者而設計的共創模式，實際上被擺放到了使用者的對立面，最終令品牌美譽度受到折損。
由此反觀智己汽車，盡管，在品牌定位方面與極氪存在顯著差別，但産品開發和推廣階段也使用了類似的思路和政策：同樣的配置碾壓，同樣的使用者共創。
這也意味着，如今在使用者面前許下的諾言，來日即使哭着也必須一一兌現。要不然，極氪遭遇的這波使用者吐槽和公關危機，大機率也會上演。
或許，智己汽車已經有所準備。正像在新聞通稿中所說的，新興汽車汽車制造商要“沖得出”，也要“刹得牢”。未來，當該品牌在面對和處理這些具有行業共性的問題時，也不能掉以輕心。
寫在最後
按照原計劃，智己L7将于4月啟動傳遞。但此前劉濤向媒體表示，智己汽車團隊近期的工作節奏因上海疫情而被打亂。
從目前情況來看，新車的生産或許仍受到疫情及供應鍊物流問題的限制。
不過，就在新車上市當晚，有一則好消息傳出。根據上海經信委釋出的《上海工業企業複工複産疫情防控指引（第一版）》，将集中資源優先保障包括上汽集團、特斯拉在内的231家汽車産業企業恢複生産。
上汽集團此前也披露，計劃于4月18日複産，現已啟動壓力測試。
目前，上海本輪疫情的拐點尚未出現，希望如期傳遞不會成為智己L7的另一個挑戰。
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