撰文/ 龍詩慧
編輯/ PNG
設計/ Zoi.
中國車市真的頭也不回地向電動化快速推進了。
去年底，不少專家曾預估大陸2022年新能源銷量将達到550萬輛，甚至有望突破600萬輛大關，當時我個人還感覺數字“樂觀如天上來”。而且2022開年後，“缺芯少锂”助長原材料漲價、地緣政治危機、北上廣深等新能源車主銷城市防疫舉措更新，必定影響第一季度新能源市場的零售銷量。誠然，當昨天乘聯會公布第一季度車市各項資料時，大陸新能源市場的韌性之強、潛力之深，真超出了很多人之前的預計。
據統計，2022年第一季度乘用車累計零售銷量491.5萬輛，同比下降4.5%；同期，新能源乘用車國内零售107萬輛，同比大漲146.6％，顯然還在延續去年“新能源“火車頭”拉動大市的趨勢。而且3月新能源車國内零售滲透率28.2％，比去年同期大幅提升17.6%，不要忘記3月是不少新能源車企宣布漲價的節點，這裡固然有漲價限期臨近對市場的刺激，但“國内消費者對于新能源汽車的認可度已大幅提升”的總體趨勢，已經不可逆轉。
短短一年，自主新人換合資舊人
在一年前，我們還在研究幾乎“大同小異”的月度榜單，特别是合資品牌轎車的優勢牢不可破。但沒想到就一年多的時間，多份榜單就已産生微妙的變化。如今，榜單上最風光的宏光MINI、Model Y、比亞迪DM-i系列，你能想象出他們均是不超過3年的新車型嗎？
毫無疑問，我們正處于“新老交替”的年代，2022年開局銷售總體走勢低于預期，大市同比減少的23萬輛車中，合資損失的要比自主品牌更大，自主品牌零售市場佔有率48％，相比去年同期增加9.7％。值得注意的是，自主品牌中的新能源車滲透率高達46％，自主品牌最新一輪集體向上，已從電動化大潮中獲得明顯紅利。
以往車企銷量TOP 5，合資VS自主品牌占的比例常年為3:2，而集大成者比亞迪代替了上汽通用五菱，而長安憑借各細分市場均衡的實力，擠掉了郁郁不得志的上汽大衆，自主在TOP 5頭部的勢力，終于比合資高了些。
更“有趣”的是，如果對比2021－2022年第一季度的轎車、SUV榜單，新人換舊人的速度更驚人：軒逸、新朗逸、哈弗H6、長安CS75等頭部燃油“走量大戶”，今年開局銷量都有不同程度的下滑，而宏光MINI、比亞迪秦/宋兩台DM-i車型，Model Y則坐穩榜單，實作新一輪“新老更替”。至于卡羅拉、思域、途觀等以往坐穩TOP 10的經典車型，也被帝豪、長安CS55、奔馳GLC、寶馬X3等以往表現一直不俗的車型超越。
轎車、SUV榜單的趨勢，越發證明了新能源車不再局限與自己對比，在插混領域尤其明顯，以比亞迪為代表的自主插電VS合資燃油不落下風，實作“插電混動是油車潛客轉型第一步”；至于在純電領域，市場“兩頭大”的特點依然突出，榜單上不見了Model 3，但特斯拉Model Y依然能打，宏光MINI則帶領了一衆A0級電動車上榜，千萬别小瞧QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ的能耐，銷量比各家新勢力的任一輛轎車都賣得好。
當然，這一輪“新人換舊人”的戲碼，僅限于30萬以下的市場，今年第一季度高端轎車/SUV榜單依然滿是熟悉的面孔，BBA矩陣依然牢牢占據主導地位。乘聯會公布了第一季度豪華車的新能源車滲透率32％，但其實除了Model、理想ONE、蔚來ES6、寶馬5系插混等幾輛熱門車外，豪華市場能走量的新能源新車面孔難尋，難道等新勢力賣40萬以上的新車來“洗牌”？
在第一季度市場關注度、話題口水仗都不缺的新勢力，他們的傳遞量依然“小”，不及埃安、長安新能源等傳統車企的新能源品牌；但新勢力在銷量外的最大價值，是能讓更多的國人更快、更便捷地接受電動化時代的“新規則”。
“暫停鍵”影響合資反攻？
第一季度新能源車在各大榜單的“洗闆”、自主品牌的崛起，會在年中再下一城，還是讓合資燃油車扳回一局？接下來二個變量值得思考。
其中最重要的是2022年3月以來吉林、上海、廣東、山東等多地散發疫情，對車企停工、供應鍊斷供、物流銜接不暢的考驗。當中受最大影響的應是上海的上汽大衆、上汽通用、特斯拉和吉林的一汽系、華晨寶馬等車企。
據了解，從3月28日上海疫情加重時，特斯拉在上海超級工廠就停止了生産，截止現在，該工廠複工時間依然無期。在3－4月目前已停産16天，為特斯拉減少3.6萬輛車型的生産。毫無疑問，這會直接影響特斯拉4月甚至海外市場的傳遞量。
遭同樣困境的還有南北大衆，在第一季度SUV TOP 15榜單裡，南北大衆均無一輛SUV上榜，而上海、吉林這波疫情，對兩者打擊肯定不少，有消息指上汽大衆安亭閉環生産期間，日産能下跌近40％，而截止到4月10日，一汽系5家整車廠停産損失接近40萬輛銷量。
當然，停産的影響也會是暫時的，而損失的産量數字，幾乎所有車企有足夠産能在短期内補回來；更大的考驗來自于供應體系，上海、廣東、吉林的汽車産業，覆寫了車企總部、研發中心、汽車零部件廠商等完整鍊條，可謂“牽一發而動全身”，如果封控時間不确定，那麼勢必波及新車上市時間、傳遞環節甚至是零售漲價。
是以也就引出了第二個變量，不少合資車企都把2022年看作為鋪開新能源賽道的關鍵之年。倘若北京車展沒有延期，我們會看到合資滿屏的純電/插混新能源車和他們加速電動化的計劃。目前合資品牌的新能源滲透率僅有4.3%，特别在插混領域被自主撕開了一個缺口，車市被疫情按下“暫停鍵”後，合資品牌既要按部完成新能源車的推廣上市，也要将在傳統車市累積下來的“品牌資本”，加速轉移到新能源賽道上，這樣才能實作自家新能源車的賣座；否則第一季度“新人換舊人”的節奏還更迅速，因為自比亞迪插混戰略成功後，吉利、長城、長安的一大波混動大軍要來了。
寫在最後
短短一年，對比同一份市場銷量榜單，就好像在讀“新世界”與“舊世界”的差異一樣，這确實讓人倍感意外。不過想想也是，在“油轉電”這個百年未有的大拐點上，唯一的不變就是變化了。
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