每月初，強勢車企都會争先恐後地釋出上月銷量資料，期間存在一個規律：銷量越好，發得越早。
就好像小時候我們考了100分，放學後第一件事就是跑回家告訴爸媽，人之常情。
就在我以為3月份大家會因“不可抗力”偃旗息鼓的時候，一張張亮眼的海報出現在了我的朋友圈中，裡面不乏3月銷量過10萬輛的廠商（品牌）。
不在汽車圈的朋友，可能不知道“月銷超10萬輛”對于車企究竟意味着什麼，下面就讓我帶你們看看銷量資料背後的秘密。
毫無疑問，“月銷超10萬輛”是個值得吹噓的資本。假設一輛車賺1萬，那麼10萬輛就是10個小目标，如果一個月30天都在開工，每天的利潤也能達到3000多萬，說它是“印鈔機”毫不為過。
說到這裡，很多人可能要和我擡杠，比如某些自主品牌的單車利潤隻有數千元甚至數十元，但是對于合資車企特别是日系來說，一台車賺1萬還是灑灑水的，甚至還會更多。
另外分享個資料，2021年特斯拉的單車利潤在4萬元左右，而今年3月份特斯拉在大陸的單月銷量超過了6.5萬輛，大家自己算。
參考去年國内的車型銷量資料（資料來源：乘聯會），最高的日産軒逸平均月銷量也不到5萬輛，排在第10名的大衆速騰僅為2萬輛。也就是說，月銷10萬輛相當于2款日産軒逸或5款大衆速騰這樣的熱門車型，或者通過“車海戰術”進行銷量疊加，難度可見一斑。
對于很多弱勢車企來說，“月銷超10萬輛”更是想都不敢想的數字，比如神龍汽車2021年全年的銷量僅為100567輛，這還是标緻、雪鐵龍雙品牌相加的結果。
不僅僅是弱勢車企，“強勢”車企對“月銷超10萬輛”同樣可望而不可即。比如聲量頗高的蔚來，2021年全年的傳遞量僅為91429輛。
如果将眼光放得更遠一些，2021年汽車品牌在全歐洲的銷量中，僅有大衆可以滿足“月銷超10萬輛”的标準，第二名的标緻平均月銷僅為6萬台。是以“月銷超10萬輛”的車企，放到全球來看也是有點狠的。
雖然目前已經公布了“3月銷量超10萬”的廠商（品牌）有不少，看似大家都很猛，但是其中的資料值得推敲。
比如豐田公布的3月銷量為16.73萬輛，但是這其中不僅有廣汽豐田和一汽豐田，還有雷克薩斯。光是廣汽豐田一家，3月銷量就達到了97006輛，再扣去雷克薩斯的銷量（預計約為2萬輛/月），看來一汽豐田3月受到的影響确實不小。
而長安則更為取巧，長安汽車集團公布的3月銷量為236104輛，其中包含了長安福特、長安馬自達等合資品牌的銷量，還有一些商用車的銷量。而重慶長安、河北長安和合肥長安3月銷量總和為143690輛，這裡面還有歐尚等品牌的銷量，實際長安本品牌的銷量不得而知。
多品牌合計算銷量在車企中相當常見，比如一汽-大衆就含了捷達和國産奧迪；吉利自然也會将領克、極氪、遠端等算在内；長城包含了哈弗、魏牌、坦克、歐拉和皮卡；本田則包括了東風本田、廣汽本田和讴歌（雖然讴歌已經宣布退出中國了）。
這裡面有個品牌值得單獨講一講，那就是比亞迪，它沒有太多的子品牌加持，很多人甚至都不知道它還有“王朝、海洋”系列之分。就是這樣一個看似單一的品牌，3月銷量居然突破了10萬輛。
除了較大的基數之外，比亞迪的增長率更是驚人：3月銷量同比增長了160.9%，這還是在産能不夠的情況下給出的成績。目前從終端來看，比亞迪的DM-i車型普遍等車3個月以上，部分熱門車型甚至要半年才能提車。
據悉，比亞迪目前已經積壓了40萬張訂單，如果比亞迪産能足夠，我認為月銷20萬台以上也不是夢。最近比亞迪的漢家族已經上市，市場前景依舊可期，這真是一個讓人敬畏的自主品牌。
對于消費者來說，“月銷超10萬輛”可能感覺不強；對于大部分車企來說，“月銷超10萬輛”可能是終極目标；對于小部分車企來說，“月銷超10萬輛”的含金量還分個三六九等。
但是有一點毋庸置疑，對于任何一個地方而言，“月銷超10萬輛”的車企絕對是納稅和就業大戶，對當地乃至周邊地市的經濟起到了“牽一發而動全身”的作用。
就拿特斯拉來舉例，雖然它現在還沒有達成“月銷超10萬輛”的目标，但是從2023年底開始，特斯拉每年需要向上海政府納稅22.3億元。此外，特斯拉上海超級工廠的員工已經達到19000人，這一數字還會不斷增長，這對于提升就業率來說至關重要。
上面的納稅額和員勞工數僅僅是對于特斯拉上海超級工廠而言，特斯拉背後所牽扯的産業鍊則隐藏着更大的經濟利益。是以“月銷超10萬輛”的車企對于任何一個地方政府來說，都是一塊“香饽饽”。
一汽之于長春、比亞迪之于深圳、廣汽之于廣州、上汽之于上海、吉利之于杭州、東風之于武漢、長城之于保定，皆是如此。
筆者也希望，未來能有越來越多的自主品牌進入“月銷超10萬輛”的俱樂部，不僅在國内戰勝合資品牌，更要到國外去戰勝海外品牌。當然，已經有很多車企在這麼做了，你覺得誰最有戲呢？