蔚來ET5、比亞迪海豹、長安C385、歐拉閃電貓，加上早已上市的小鵬P7，自主大廠與新勢力的純電動中型車将會在今年展開全面競争，而它們的目标隻有一個，就是打破Model 3在這個細分市場的壟斷地位。
前兩年，無論是自主大廠還是造車新勢力，因為産品定位和市場切入點的選擇不同，從來都沒有和特斯拉形成正面競争。2021年，即便在47%的産能用于出口的情況下，Model 3全年的上險量仍然超過了15萬輛，排名整個中型車市場第6名。這種在規模之上，還能産多少、賣多少、攢多少訂單的能力，放眼整個中國汽車市場，還沒有第二家。
2022年，随着自主品牌一種純電動中型車的陸續上市，這個格局能被改變嗎？
特斯拉有特權嗎？
任何一個創造規則與評價體系的強者都有特權。
所有的國産旗艦手機，都能比蘋果螢幕更大、充電更快、邊框更窄、拍照硬體更足，但是為什麼4,000元以上的高端手機市場裡，蘋果仍然能包攬2/3的市場佔有率呢？
因為蘋果是那個創造智能手機規則與評價體系的強者，哪怕蘋果仍然在用着醜陋的劉海屏、龜速充電、能停航母的邊框、擠牙膏式的攝像模組硬體，但這些在蘋果看來隻需要花很少代價就能提升的東西，和領先好幾代的自研處理器、高度協同的軟硬體體系、無縫流轉且消費者沉沒成本高昂的生态相比，完全不值一提。
而在智能電動車領域，特斯拉也是一個強者。
特斯拉第一個定義汽車領域的軟硬體協同自研開發，定義了電動車的高性能、超充、長續航、智能化、直營，定義了整個線上閉環的體系，甚至在今天還在重新定義汽車的制造。而在這之後，任何一家崛起的造車新勢力，都是在參照特斯拉探索出的路徑前進，無一例外。
是以，哪怕特斯拉做工差、品質不穩定、負面口碑屢有爆出，但似乎從未影響特斯拉源源不斷的訂單量。根據官網資訊，目前訂購特斯拉Model 3，至少需要等待16-20周。
無論是誰，隻要想和特斯拉正面競争，就必須要把核心的部分堆上去。這個核心的部分，就包括三電系統、輔助駕駛、智能座艙的自主開發與自主掌握，然後再去說什麼革命性互動、人性化體驗、細節優化。如果在核心基礎上就處于落後，或者隻能依靠供應商整包方案，而且價格上還沒什麼優勢，剩下再多的細節也很難改變局勢，更不必說指望什麼“奇技淫巧”來險中求勝。
比如，現在如果有自主電動車，以零百加速“吊打”Model 3的6.1秒，或者續航“吊打”Model 3的556km（CLTC工況）為賣點，這種參數級的對比法，已經不會有什麼效果，更不可能就此建立“我比Model 3厲害”的消費認知。
因為照這個邏輯，隻有20W充電功率的iPhone 13，早就被國産一種100W、120W的旗艦手機按在地上摩擦了。可事實呢？兩類手機的消費人群根本不重疊。
因為創造過規則與評價體系的強者就是有這個特權，亦步亦趨之後的細節超越，隻能跟在背後喝湯。
是以，自主中型電動車有機會嗎？
回答這個問題，就要看各家對目标人群和目标市場的定位。
2021年，特斯拉有超過七成的銷量在一線和新一線城市，三線及以下城市的銷量占比，僅在5%左右。不隻是特斯拉，包括蔚來、小鵬在内的造車新勢力，也都是類似的銷量結構。高普及度的門店、充電基礎設施，以及前瞻的消費理念，輔以一定的政策支援，讓這些有新情懷、講新故事的新品牌們，在高線級城市找到了足夠大的市場。
同時，Model 3背後站着一個埃隆·馬斯克，在電動汽車的購買日趨向消費電子演進時，一個有話題性甚至一定程度上被神化的靈魂人物，有着極強的自我複制影響力。哪怕消費者不懂垂直整合研發、不懂電子電氣架構、不懂4860電池、不懂一體壓鑄車身，沒關系，“特斯拉”三個字在多年來病毒式口碑傳播的大環境下，已經天然成為了先進智能高性能電動車的代名詞，這個品牌對于高線級城市時尚、新貴、精英的人群，本身就是一塊金字招牌。
同理可推蔚來和小鵬。
是以在Model 3有能力月銷20,000輛+的同時，小鵬P7同樣也在2021年實作了超過6萬輛的銷量。接下來，蔚來ET5預計也将是同樣的思路，在高線級城市依靠核心能力、高性能、高智能與用車服務體系，去正面競争那些對特斯拉還存有不滿意的潛在人群。
接下來三台車中，比亞迪海豹、歐拉閃電貓和長安C385中，最有可能複制在高線級城市有高占有率的，是比亞迪。經過多年屢撞南牆的新能源品牌塑造，比亞迪在高線級城市中已經幾乎沒有廉價自主品牌的标簽，同時包括刀片電池、e平台3.0、氮化镓功率器件等一系列核心技術自研的傳播，一定程度上形成了在高線級城市的認知。結合比亞迪漢同樣在高線級城市較高的占有率，海豹有在高線級城市取得突破的可能。
而歐拉由于此前主打代步型電動車，這類車型本就在一線城市相對冷淡。而在停止接單黑貓、白貓後，接下來歐拉重新塑造品牌認知形象的車型，将會從緊湊型的芭蕾貓開始，到尺寸更大的閃電貓、朋克貓，逐漸擺脫歐拉=小車的固有印象。但這種認知培育，一方面需要相當長的時間，另一方面對于歐拉新車的複古造型争議，也将是一個潛在風險。
至于長安，由于目前新能源銷量占比很低，加之幾乎全部為微型電動車和營運車輛，在主流電動車市場還沒有太多聲音。目前，長安和甯德時代、華為共同合作的阿維塔11正處于預售前的傳播周期，而長安自己的C385也已進入預熱期。
在當下新能源銷量主力仍在高線級城市的背景下，在高線級城市幾乎沒有品牌背書的長安C385，打開高線級城市的難度，是這幾款車型中最大的。而中低線級城市，對于主流純電動車的興趣，相比高線級城市也在呈指數級衰減。是以，預計長安會在C385上啟用全新品牌和全新的營銷服務體系，這樣才能與長安現有的品牌認知實作切割。
總體來看，在私人消費市場，在産能供給恢複正常的前提下，小鵬P7預計仍将延續自2021年以來的上升趨勢，蔚來ET5有希望成為蔚來旗下一個新的爆款，海豹借力比亞迪目前的市場火熱及管道建設，同樣有機會成為漢之外另一個20萬元級别增長點。
而歐拉閃電貓将會面臨品牌認知重塑與複古造型争議的挑戰，至于長安，C385的營銷推廣隻有在全新品牌與全新體系下，才有打入核心市場的可能。
但是，這些車型能否“圍剿”Model3？事實上，這應當不是這些車型目前思考的問題。新能源車市場的空間還很大，Model 3固然已有規模，但其它品牌也沒有進入到零和博弈的階段，大家都在共同努力推高新能源車在新車銷量中的占比，大家希望搶占的份額，其實來源于燃油車。
尤其是當Model 3的消費人群，早已不再是初期的極客形象，而是有更多的主流消費人群進入時，新能源車的整個蛋糕正在變大。這個時候，新進入者思考的是切哪一塊蛋糕、能切多大，而不是去思考怎樣切别人的蛋糕。
寫在最後
特斯拉的國産，沖擊的不僅僅是同價位車型的銷售，更是對錯位價格産品的波及，以及整個汽車産業鍊多個方面的潛在影響。當這種影響已經越來越被自主品牌所認知，相應的體系布局、産品投放也同步展開，而2022-2023年，就是自主品牌對特斯拉優勢市場正面競争的視窗期。
特斯拉大幅減少汽車内的傳統機械零部件，而讓符合摩爾定律的半導體器件比重顯著提升，半導體器件在Model 3總成本中的占比，達到70%。這讓特斯拉的産品也遵循消費電子領域的産品進化規律，即新産品性能大幅優于上一代的同時，還能保持成本不變甚至更低，同時産品可進化的特性也讓領先優勢可以一直維持下去。
是以，想與特斯拉競争，如果不能在核心領域追趕超越，那大機率都隻能是一句營銷口号。真正落在消費市場，仍然要去找差異化，去争奪不同的人群。就像我們内心都知道，即便國産手機如今産品與技術百花齊放，但是真正能與蘋果、三星掰一掰手腕的，其實隻有那個還被制裁的華為。
你可以避免特斯拉的缺點，但這并不代表你就具備了它的優點。隻有底層實力不斷增強，才有可能真正推動市場實作價格和價值的回歸，才有可能倒逼特斯拉向消費者拿出更多的誠意，才有可能真正打破特斯拉豎起的圍牆。