蔚来ET5、比亚迪海豹、长安C385、欧拉闪电猫，加上早已上市的小鹏P7，自主大厂与新势力的纯电动中型车将会在今年展开全面竞争，而它们的目标只有一个，就是打破Model 3在这个细分市场的垄断地位。
前两年，无论是自主大厂还是造车新势力，因为产品定位和市场切入点的选择不同，从来都没有和特斯拉形成正面竞争。2021年，即便在47%的产能用于出口的情况下，Model 3全年的上险量仍然超过了15万辆，排名整个中型车市场第6名。这种在规模之上，还能产多少、卖多少、攒多少订单的能力，放眼整个中国汽车市场，还没有第二家。
2022年，随着自主品牌一种纯电动中型车的陆续上市，这个格局能被改变吗？
特斯拉有特权吗？
任何一个创造规则与评价体系的强者都有特权。
所有的国产旗舰手机，都能比苹果屏幕更大、充电更快、边框更窄、拍照硬件更足，但是为什么4,000元以上的高端手机市场里，苹果仍然能包揽2/3的市场份额呢？
因为苹果是那个创造智能手机规则与评价体系的强者，哪怕苹果仍然在用着丑陋的刘海屏、龟速充电、能停航母的边框、挤牙膏式的摄像模组硬件，但这些在苹果看来只需要花很少代价就能提升的东西，和领先好几代的自研处理器、高度协同的软硬件体系、无缝流转且消费者沉没成本高昂的生态相比，完全不值一提。
而在智能电动车领域，特斯拉也是一个强者。
特斯拉第一个定义汽车领域的软硬件协同自研开发，定义了电动车的高性能、超充、长续航、智能化、直营，定义了整个线上闭环的体系，甚至在今天还在重新定义汽车的制造。而在这之后，任何一家崛起的造车新势力，都是在参照特斯拉探索出的路径前进，无一例外。
所以，哪怕特斯拉做工差、质量不稳定、负面口碑屡有爆出，但似乎从未影响特斯拉源源不断的订单量。根据官网信息，目前订购特斯拉Model 3，至少需要等待16-20周。
无论是谁，只要想和特斯拉正面竞争，就必须要把核心的部分堆上去。这个核心的部分，就包括三电系统、辅助驾驶、智能座舱的自主开发与自主掌握，然后再去说什么革命性交互、人性化体验、细节优化。如果在核心基础上就处于落后，或者只能依靠供应商整包方案，而且价格上还没什么优势，剩下再多的细节也很难改变局势，更不必说指望什么“奇技淫巧”来险中求胜。
比如，现在如果有自主电动车，以零百加速“吊打”Model 3的6.1秒，或者续航“吊打”Model 3的556km（CLTC工况）为卖点，这种参数级的对比法，已经不会有什么效果，更不可能就此建立“我比Model 3厉害”的消费认知。
因为照这个逻辑，只有20W充电功率的iPhone 13，早就被国产一种100W、120W的旗舰手机按在地上摩擦了。可事实呢？两类手机的消费人群根本不重叠。
因为创造过规则与评价体系的强者就是有这个特权，亦步亦趋之后的细节超越，只能跟在背后喝汤。
所以，自主中型电动车有机会吗？
回答这个问题，就要看各家对目标人群和目标市场的定位。
2021年，特斯拉有超过七成的销量在一线和新一线城市，三线及以下城市的销量占比，仅在5%左右。不只是特斯拉，包括蔚来、小鹏在内的造车新势力，也都是类似的销量结构。高普及度的门店、充电基础设施，以及前瞻的消费理念，辅以一定的政策支持，让这些有新情怀、讲新故事的新品牌们，在高线级城市找到了足够大的市场。
同时，Model 3背后站着一个埃隆·马斯克，在电动汽车的购买日趋向消费电子演进时，一个有话题性甚至一定程度上被神化的灵魂人物，有着极强的自我复制影响力。哪怕消费者不懂垂直整合研发、不懂电子电气架构、不懂4860电池、不懂一体压铸车身，没关系，“特斯拉”三个字在多年来病毒式口碑传播的大环境下，已经天然成为了先进智能高性能电动车的代名词，这个品牌对于高线级城市时尚、新贵、精英的人群，本身就是一块金字招牌。
同理可推蔚来和小鹏。
所以在Model 3有能力月销20,000辆+的同时，小鹏P7同样也在2021年实现了超过6万辆的销量。接下来，蔚来ET5预计也将是同样的思路，在高线级城市依靠核心能力、高性能、高智能与用车服务体系，去正面竞争那些对特斯拉还存有不满意的潜在人群。
接下来三台车中，比亚迪海豹、欧拉闪电猫和长安C385中，最有可能复制在高线级城市有高占有率的，是比亚迪。经过多年屡撞南墙的新能源品牌塑造，比亚迪在高线级城市中已经几乎没有廉价自主品牌的标签，同时包括刀片电池、e平台3.0、氮化镓功率器件等一系列核心技术自研的传播，一定程度上形成了在高线级城市的认知。结合比亚迪汉同样在高线级城市较高的占有率，海豹有在高线级城市取得突破的可能。
而欧拉由于此前主打代步型电动车，这类车型本就在一线城市相对冷淡。而在停止接单黑猫、白猫后，接下来欧拉重新塑造品牌认知形象的车型，将会从紧凑型的芭蕾猫开始，到尺寸更大的闪电猫、朋克猫，逐步摆脱欧拉=小车的固有印象。但这种认知培育，一方面需要相当长的时间，另一方面对于欧拉新车的复古造型争议，也将是一个潜在风险。
至于长安，由于目前新能源销量占比很低，加之几乎全部为微型电动车和运营车辆，在主流电动车市场还没有太多声音。目前，长安和宁德时代、华为共同合作的阿维塔11正处于预售前的传播周期，而长安自己的C385也已进入预热期。
在当下新能源销量主力仍在高线级城市的背景下，在高线级城市几乎没有品牌背书的长安C385，打开高线级城市的难度，是这几款车型中最大的。而中低线级城市，对于主流纯电动车的兴趣，相比高线级城市也在呈指数级衰减。所以，预计长安会在C385上启用全新品牌和全新的营销服务体系，这样才能与长安现有的品牌认知实现切割。
总体来看，在私人消费市场，在产能供给恢复正常的前提下，小鹏P7预计仍将延续自2021年以来的上升趋势，蔚来ET5有希望成为蔚来旗下一个新的爆款，海豹借力比亚迪目前的市场火热及渠道建设，同样有机会成为汉之外另一个20万元级别增长点。
而欧拉闪电猫将会面临品牌认知重塑与复古造型争议的挑战，至于长安，C385的营销推广只有在全新品牌与全新体系下，才有打入核心市场的可能。
但是，这些车型能否“围剿”Model3？事实上，这应当不是这些车型目前思考的问题。新能源车市场的空间还很大，Model 3固然已有规模，但其它品牌也没有进入到零和博弈的阶段，大家都在共同努力推高新能源车在新车销量中的占比，大家希望抢占的份额，其实来源于燃油车。
尤其是当Model 3的消费人群，早已不再是初期的极客形象，而是有更多的主流消费人群进入时，新能源车的整个蛋糕正在变大。这个时候，新进入者思考的是切哪一块蛋糕、能切多大，而不是去思考怎样切别人的蛋糕。
写在最后
特斯拉的国产，冲击的不仅仅是同价位车型的销售，更是对错位价格产品的波及，以及整个汽车产业链多个方面的潜在影响。当这种影响已经越来越被自主品牌所认知，相应的体系布局、产品投放也同步展开，而2022-2023年，就是自主品牌对特斯拉优势市场正面竞争的窗口期。
特斯拉大幅减少汽车内的传统机械零部件，而让符合摩尔定律的半导体器件比重显著提升，半导体器件在Model 3总成本中的占比，达到70%。这让特斯拉的产品也遵循消费电子领域的产品进化规律，即新产品性能大幅优于上一代的同时，还能保持成本不变甚至更低，同时产品可进化的特性也让领先优势可以一直维持下去。
所以，想与特斯拉竞争，如果不能在核心领域追赶超越，那大概率都只能是一句营销口号。真正落在消费市场，仍然要去找差异化，去争夺不同的人群。就像我们内心都知道，即便国产手机如今产品与技术百花齐放，但是真正能与苹果、三星掰一掰手腕的，其实只有那个还被制裁的华为。
你可以避免特斯拉的缺点，但这并不代表你就具备了它的优点。只有底层实力不断增强，才有可能真正推动市场实现价格和价值的回归，才有可能倒逼特斯拉向消费者拿出更多的诚意，才有可能真正打破特斯拉竖起的围墙。