國産版X5的高光上市，讓寶馬開啟了今年二季度産品戰略的進擊之旅。可誰都未曾想到，在上市釋出會當晚，當X5迎來一片鮮花與掌聲之時，“特殊嘉賓”全新寶馬i3卻意外選擇低調現身，并随即宣布一并上市，成為了當晚最大的“彩蛋”。令人若有所思的是，眼前的全新i3，似乎與我們曾經印象裡那輛精緻的兩廂小車毫無任何瓜葛。
翻開舊曆，時光倒回到九年前。
2013年的慕尼黑車展像往年一樣，因多款重磅新車的首發為世界所矚目，寶馬展台也一如既往地圍繞着一群死忠簇擁。不過，由于首款純電車型i3價格的高調宣布，展台上似乎多了不少前來圍觀的新面孔。無限接近于概念車的夢幻外觀、華麗的對開式車門、富有前瞻性的“360°電動概念”售後服務……在那個電氣化萌芽初生的年代，無論從哪個角度而論，i3都算得上是一款“超前”的産物，而對于寶馬自己而言，也極具劃時代意義。
九年時間并不長，但對于化石燃料向電氣化過渡的程序，這個時間足夠了。i3誕生之初，“理小蔚”還未曾出世，老對手奔馳奧迪依舊享受着燃油車時代強大産品陣營的“天倫之樂”，而如今在全球新能源汽車市場制霸一方的特斯拉，也才剛剛脫離路特斯的軀殼，憑借Model S實作真正起步。鮮有直接對手的i3，為了進一步拓展銷售路徑，不久後還追加了利于解決續航焦慮的增程版本。
雖然初代i3在7年的疊代周期中，并沒有因出彩的産品力和強大的品牌光環，最終獲得與之對等的銷量成績。但買車君認為，除了該車小衆的定位及稍高的定價以外，其根本原因在于時代大環境下，人們對于新能源車有限的認知水準。
随着近幾年層出不窮的新勢力接連入局，以及傳統車企全面走向“電動化”，市場不斷滋生出一批又一批五花八門的新産品，來刺激消費者的視覺神經，這時i3也逐漸淪為浩瀚“電海”中的普通一員。在今年1月份，寶馬正式宣布，當2022年7月最後一輛i3駛出萊比錫工廠後，這款極具劃時代意義的小車，将正式“光榮退役”。
初代i3的停産，買車君除了抱有惋惜之意以外，更多想到的是全新i3與之形成的鮮明對比。
實際上在寶馬X5上市前夕，官方的宣傳海報中就出現了全新i3的身影，但因為此前沒做任何預熱資訊，加之海報中的i3隻呈現出了露出兩組大燈點亮後的黑影，根本沒人會注意到這是除X5之外一輛額外的車型。
在釋出會上，全新i3以國産化的身份回歸并宣布上市，且僅推出了一款售價34.99萬元的eDrive 35L車型。中型車定位的i3實際上是寶馬3系在新能源領域的替代品，競争對手也很明确，那就是特斯拉Model 3、蔚來ET5這樣的業界佼佼者。
此i3非彼i3，全新i3除了沿用初代i3的命名以外，可以說毫無任何交集，反倒是與現款的3系産生了千絲萬縷的聯系。
兩者共享平台，共線生産，甚至外觀也幾乎如出一轍。雖然全新i3背負着并不被市場看好的“油改電”身份，毅然選擇在2022年的今天導入市場，但它終究還是來了。
如今，我們回過頭來才發現，當初的i3也好，i8也罷，都隻能算得上是寶馬早期在電氣化領域的小試牛刀，而真正的“大象轉身”，起碼由也要從2020年iX3的推出開始算起。
新的i3，更像是寶馬再次進行電氣化革新下的縮影。
與其說全新i3是寶馬在早期探索之路遇坎兒之後的“回爐重造”，倒不如說是資源整合之後依附于産品戰略下的“重獲新生”。雖然i3匆忙上市，多少有些“趕鴨子上架”的意味，但至少扭轉了接下來全品牌多産品矩陣缺乏内部系統化、統一化的不利局勢，此前的iX3是，i4也是，它們共同為寶馬接下來更多新品的推出做了有力的鋪墊。畢竟對于寶馬而言，有了開始，同樣需要成長的過程。
這三年以來，外界對傳統車企在電氣化領域的評價，由“保留實力”“不屑一顧”，變為“心有餘而力不足”。的确，無論特斯拉，還是“理小蔚”，在新能源市場表現異常搶眼，但殊不知它們實際上作為新勢力，有着更強的創造力以及毫無顧慮的市場拓鋪優勢。
聚焦新時代，不僅對于寶馬品牌，包括BBA在内的一線豪華品牌，我們不可否認它們在燃油車領域擁有絕對的實力，但在電氣化這一百年未有之大變局下，誰也逃不過處于同一起跑線下，面對新賽道的競争。既要考慮與奔馳奧迪産品的對标，又要頂住新勢力咄咄逼人的攻勢，寶馬的壓力可想而知。
總結：即使全行業依舊飽受着疫情摧殘、原材料緊缺等種種不利因素，但2022年依然是全球市場電氣化布局極為關鍵的一年。随着一季度的漸行漸遠，電氣化領域布局留給寶馬的時間并不多了。寶馬接下來的路，倒不如暫時放下與老對手比較的“好勝心”，并甩開燃油産品的連帶包袱，輕裝上陣，狠狠地大幹一場！
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