NBA正常賽的最後一天，有人歡天喜地，趕上了季後賽末班車；有人匆匆揮手告别，正打算收拾行囊離開。
如果讓球迷評出最失望的球隊，可能湖人是沒有之一的答案。要知道，賽季之初這隻“衆星雲集”、“抱團取暖”的明星球隊奪冠賠率高居第二。而最終無緣附加賽的答卷，難免令人唏噓。
回看汽車品牌中，也有這樣一位強行加入“BBBA”的品牌于近日申請破産了，而它就是憑借“好就是貴，貴就是好”闖天下的寶沃汽車。那麼，為什麼如今“BBA”家喻戶曉，而這個“B”卻淪落此番境地？
高開低走
事實上，福田汽車花了500萬歐元收購寶沃并複活它，賣到30多萬的BX7竟然上市後單月銷量破6000台。而消費者願意選擇它的理由，大多是沖着“BBBA”理念以及“根正苗紅”的德國百年血統。
好景不長，随着時間推移逐漸暴露出産品漏洞并受到了大量使用者投訴，口碑迅速下降。
2016至2018年，北京寶沃銷量分别為3萬輛、4.4萬輛和3.29萬輛，虧損卻年年升高，分别為4.84億元、9.85億元、25.4億元，累計三年虧損40.14億元。
扛不住的福田汽車，最終選擇将67%的股份轉給了神州優車。換了老大，依然是“治标不治本”。
大量的資金投入在營銷和宣傳上，而本身的産品研發實力得不到保障，難以挽回此前的使用者信任。以至于如今的爛攤子，對神州來說也看不到曙光了。
真假德系
關于寶沃出身的争議性還是很大的，由德國人卡爾·寶沃于1919年創立，在1961年領先奔馳、寶馬完成100萬輛汽車下線，這些都是事實。但在1963年，由于經營問題宣布破産，同樣不假。
是以，福田在2015年複活寶沃時，相當于已有50多年沒有更新技術，隻留下了曾經的傳奇和商标。雖然進入國内時聲稱組建了德國設計團隊，也設計出了BX5、BX7擁有很強德國氣息的車型，但車殼下的核心技術都是“借鑒”或者借用。
根據其他媒體曝出，寶沃BX7機械部分逆向研發大衆途觀，底盤和四驅是博格華納設計調校，變速箱是愛信的第二代6AT，确實具備濃濃的德味兒，整台車開起來也和老途觀很像。
這種采購的方式拿到别人的技術和硬體，緻使單車成本居高不下，這也直接在售價方面有所展現。那麼，誰又會用BBA的價格去選擇一個夠不上豪華的寶沃呢？
情理之中
究其複活寶沃的真正原因，當時自主品牌紛紛嘗試高端路線，而北汽福田同樣急需一個高端品牌跟上節奏。不過寶沃這樣的“空殼”品牌，盡管大量的廣告投放以及始終宣稱自己是BBA平替的概念，确實能夠在一定程度上推動普通消費者，但紙終究包不住火。
截至2021年12月31日，福田汽車表示，應收北京寶沃股權轉讓尾款及利息14.17億元未按時收回，存在無法收回的風險，并向北京仲裁委員會申請沖裁和财産保全；最終2022年4月8日，福田汽車釋出公告，北京寶沃經臨時股東大會決定，由于财務枯竭，無力償清到期債務，依法申請破産清算。
其實，無論是寶沃的複活破産，還是其他品牌退出中國市場，足以證明簡單的拿來主義已經失效，而掌握核心技術才是真理。看到如今的自主品牌能在不同技術上有所突破，也讓我們更加期待中國汽車會在新能源時代彎道超車。