撰文 | 李亦萌
編輯 | 路由社
從全球制造業的近況來看，特斯拉目前的表現如同開了挂。
近期，這家美國電動汽車制造商披露的一季度傳遞報告顯示，今年1-3月，特斯拉在全球範圍内共實作新車傳遞310,048輛，同比增長67.7％。
此外，該公司位于德國柏林、美國得克薩斯州奧斯汀的超級工廠也先後啟用。兩家新工廠的年産能均為50萬輛，啟用後将使特斯拉的全球總産能達到270萬輛。
這多少令馬斯克那句“一個異常困難的季度”的感慨，顯得更像是撿了便宜後的賣乖。
傳統汽車的黃昏？
特斯拉一季度的出色表現，與各大傳統汽車制造商形成了鮮明對比。
寶馬集團上周稱，今年一季度，旗下BMW、MINI及勞斯萊斯品牌共實作新車傳遞59.69萬輛，較去年同期出現6.2%的下滑。梅賽德斯-奔馳一季度銷量則同比下降15%，至50.16萬輛。
作為全球最大汽車制造商，豐田汽車雖未披露一季度全球銷量，但在其核心市場之一——美國，該公司一季度的新車銷量下降了14.7%至514,592輛。
同樣的，大衆汽車、福特及通用汽車同期在當地市場的累計銷量，也均出現了兩位數的下滑。
其中，大衆汽車共實作新車銷售64,993輛，同比下滑28.5%；福特北美一季度銷量為432,132輛，同比下降17.1%；通用汽車同期在美銷量為512,846輛，較去年同期下降20%。
在全球最大汽車市場——中國，各大傳統車企的新車銷售情況，也呈現出類似的趨勢。
2022年第一季度，通用汽車在中國市場零售銷量為61萬輛，較去年同期的78萬輛，下降21.8%。其中，上汽通用一季度銷量為274,536輛，同比下滑18.2%。
本田、日産同期在華銷量為353,786輛及298,863輛，同比下降幅度分别為9.3%和15.2%。
雖然，大衆汽車、福特、豐田均未公布一季度在華銷量，但是，乘聯會近期針對各大合資企業所公布的資料表明，跨國汽車制造商們一季度在中國的經營狀況均遭遇了挫折。
今年1-3月，一汽-大衆共實作新車銷售43.8萬輛，較去年同期下降19.9%。上汽大衆同期銷量為331,229輛，較去年同期增長32.97%。兩家合資公司銷量合計，仍較去年同期下降3.4%。
長安集團一季度産銷快報顯示，長安福特今年1-3月，銷量為60,287輛，同比下滑6.39%。
江鈴汽車一季度累計銷售新車70,157輛，同比下降14.21%。江鈴福特在售的領界、領裕、撼路者等SUV車型，一季度取得了43.48%的高增長，但在總量方面僅為9,412輛，仍處于低位。
和上汽大衆一樣，廣汽豐田是近期少有取得大幅增長的合資汽車品牌。該公司今年1-3月的累計銷量達到24.7萬輛，同比增長23.4%。
但是，一汽豐田方面卻因銷量不振，遲遲未公布3月銷售情況。今年1-2月，其新車銷量為127,370輛，同比下降4.2%。其中，今年1月銷量僅為4.1萬輛，同比下降46.0％。
對于中國自主品牌來說，目前的新車銷售情況也不容樂觀。
作為中國最有影響力的自主汽車制造商之一，吉利汽車今年一季度共銷售新車270,049輛，同比下降4%；長城同期累計銷售283,500輛新車，較去年同期的338,798輛，下滑16.3%。
新能源汽車崛起？
在傳統汽車制造商經曆艱難一季度的同時，新能源汽車市場卻有着另一番行情。
除特斯拉之外，中國造車新勢力三大頭部企業——小鵬、理想及蔚來，均在今年1-3月取得了高幅度的銷量增長。
公開資訊顯示，今年一季度，小鵬汽車實作新車傳遞3.46萬輛，同比增長260%；理想汽車則傳遞新車3.18萬輛，同比增長152.1%；蔚來汽車的傳遞情況盡管相比上述兩家企業稍弱，但也達到了2.58萬輛，同比增長28.5%。
此外，哪吒（3.02萬輛）、埃安（4.49萬輛）、北汽新能源（9,120輛）、小康新能源汽車一季度的銷量增長幅度分别達到了305%、150%、189.62%和207.43%。其中，小康新能源旗下主力車型賽力斯（含問界M5）一季度銷量同比增幅接近12倍。
以新能源産品而聞名于世的中國汽車制造商——比亞迪，一季度産品銷量更是達到28.63萬輛，同比增幅超過4倍。其中，純電動與插電混動車型占比接近1:1。自3月起，該汽車制造商宣布停止生産燃油車，目前，其燃油車銷量已接近0台。
傳統汽車制造商的銷量不振，以及新能源汽車制造商的銷量激增，均反映出目前的市場現狀和終端消費情緒。
中汽協周一（4月11日）釋出資料顯示，今年3月，中國汽車産銷量分别為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%，1-3月，累計産銷資料分别為648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。
作為對比，乘聯會周一釋出的統計資料顯示，3月，新能源汽車零售量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。今年一季度，新能源汽車累計零售量達107萬輛，同比增長146.6%。
同樣的趨勢，甚至也出現在傳統汽車制造巨頭的跨國業務中。
2022年一季度，梅賽德斯-奔馳純電動汽車銷量翻了3倍，至21,900輛。而寶馬純電動産品的銷量則增長149.2%，至35,289輛。
不過，這種向好趨勢的背後，也不無隐憂。
蔚來上周六（4月9日）釋出的《關于近期生産與傳遞情況的說明》中稱，其整車生産目前處于暫停狀态。伴随新一輪疫情蔓延而引發工廠停工問題，被認為是其中主要原因。
該公司稱其位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。
截至目前，上汽集團、一汽集團、小鵬等汽車制造商的生産均受到了不同程度的影響。
而馬斯克此前也表示，供應鍊中斷及因防治疫情而采取的封控政策，對其業務形成限制。言下之意是，特斯拉本可以傳遞更多的新車。
中國國際金融股份有限公司研究員分析稱，本輪疫情持續時間較長，将對整車産銷和供應鍊環節産生一定影響。
“一是涉疫地區車企生産停滞，交通出行和勞工到崗受到影響，預計産能恢複尚需4月中旬後；二是上遊供應鍊間接影響，江蘇等周邊地區零部件廠商生産和傳遞延遲，導緻車企生産受限。”該公司在一份寫給投資者的報告中表示。
據其測算，目前上汽、一汽、特斯拉在上海、吉林的受影響産能占比分别為29%、45%和100%，預計本輪疫情将對部分車企和零部件公司3-4 月份的營收和利潤形成一定壓力。
供應鍊生産受限的問題，同時暴露在汽車制造商的生産成本中，最終在消費終端得到顯現。
蔚來汽車4月10日宣布，受今年以來全球原材料價格持續大幅上漲的影響，決定自今年5月10日起，對旗下産品及服務價格進行上調。
其中，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調10,000元; BaaS電池租用服務中，長續航電池包電池租用費由1480元/月，調整為1680元/月；電池包按年靈活更新至長續航電池包的價格上調為9800元/年。
截至目前，蔚來是最晚對産品及服務進行價格調整的汽車制造商之一。在此之前，已有近20家企業、近40款産品因上遊零部件供應成本上升，而宣布漲價（可參考路由社此前的報道《油價、電動車價齊漲，笑到最後的會是誰？》）。
不過，新能源汽車中長期内的銷量，或許不會受到太大程度的拖累。分析人士認為，新能源汽車漲價的影響預計将在2-3個月内有所顯現。
在油價持續大幅上漲、燃油車優惠幅度收窄，以及成交價上漲等因素的綜合作用下，汽車消費預計仍将轉向以電動車為主。後者在使用成本方面的優勢，也将抵消産品漲價的部分影響。
中國國際金融股份有限公司稱，在這輪狀況中，汽車市場長期基本面未受影響，仍然看好下半年新能源汽車銷量持續增長。
特斯拉牛在哪裡？
“更重要的是，具備良好供應鍊管理和持續降本能力的企業，将具備更強韌性。”分析師提醒稱。
中信證券研究報告指出，“除特斯拉外，汽車制造商或将與其電池供應商共同承擔碳酸锂等原材料價格上漲帶來的壓力”。
特斯拉之是以被視為特例，是因為在供應鍊管理方面，确有其獨到之處。
在創立之初，特斯拉曾被質疑汽車制造能力不足。
是以，當該公司開始在加州、上海為廣受期待的Model 3建造工廠時，他們被認為開始重新思考汽車制造這件事——其中就包括向供應鍊中，大量植入有關數字化的思考成分。
這使得特斯拉随時可以以一家科技公司的身份，去尋求解決方案。
顯然，此類思維将帶來好處，尤其是當汽車制造業遭遇全面的外部打擊時。
比方說，自2021年年初以來，半導體晶片的短缺，令絕大多數汽車制造商感到煩惱。雖然，這些晶片并不是汽車上最昂貴的部件，但卻必不可少。
在缺少晶片的情況下，各大主流汽車制造商都放緩了汽車生産的節奏，有些甚至徹底停工。
在這個問題上，特斯拉成功避免了相關危機對企業造成的沖擊，而其方法足以引起每個供應鍊經理的興趣。
正如通過建立超級工廠，特斯拉堅持将電池供應鍊控制在手中一樣，針對編寫支援其汽車運作的軟體代碼，特斯拉也在企業内部建立了編寫能力。而該公司的絕大部分競争對手，此前則需要依賴供應商來提供這種專業知識。
盡管，這一決定在客觀上擴大了特斯拉參與的競争範圍，并增加了企業的營運成本，但也使該公司得以随時重新編寫其軟體代碼，以适應他們所能采購到的任何半導體晶片。
大衆汽車首席執行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 就曾表示，特斯拉“在2-3周内重寫軟體以支援新晶片”的能力，令人印象深刻。
迪斯和馬斯克有着不錯的私交，兩人經常探讨業務
同時，針對零部件的内部設計能力，使得特斯拉能夠靈活地對零部件進行調整。這種靈活性，也有助于他們可以根據實際需要，更換晶片乃至供應商。
此前，特斯拉内部人士曾向媒體表示，“我們自己設計電路闆，這使我們能夠快速修改其設計，以适應替代性晶片”。
另一方面，特斯拉與車機和軟體設計所保持的密切關系，幫助他們更容易對晶片實施标準化，是以，每輛車上所需要采購的晶片數量也會相應減少。
不過，傳統汽車制造商之是以在這個問題上表現得比較保守，更多的原因在于，類似修改晶片這樣的做法容易招緻風險。
“我們聽到很多特斯拉起火的案例，盡管沒有直接證據證明兩者存在關聯，但汽車制造畢竟是一個建立在安全之上的行業。一些小的變化容易帶來意想不到的後果。”Write-Tek咨詢公司首席顧問Kevin Anderson提醒稱。
可無論如何，馬斯克都有底氣聲稱，與其他所有公司相比，特斯拉擁有“堪稱荒謬的垂直整合能力”。
特斯拉曾針對動力電池設計提出“目錄工程”理念，旨在提升垂直整合能力
特斯拉内部的垂直整合程度令人驚歎。
從用于駕駛輔助系統的晶片，到動力電池，甚至到一個座椅，特斯拉都建立了内部設計能力。此外，該公司還擁有自己的直銷、服務供應及計費網絡。
這些都意味着，特斯拉可以管控與車相關的一切。這一點，是其他汽車制造商難以做到的，其意義頗為類似亨利·福特當年通過T型車所展現出的垂直整合能力。
當然，特斯拉不會不需要供應商。隻是他們在處理供應鍊問題的時候，會采用一種“緩沖庫存”的思路，且通過與所有供應商進行直接聯系，以加快溝通過程。而特斯拉的競争對手，通常隻與一級供應商對話。
更重要的是，特斯拉對技術的信奉，完全出于自身長遠發展的目的，而不是為了某種具體的短期需求或利益。換句話說，在馬斯克的眼中，工業4.0、數字化、人工智能……所有這些都不是一項必須遵守的原則，而是一件為其戰略服務的工具。
這也意味着，當特斯拉被一系列傳遞延遲、安全及品質問題困擾的時候，馬斯克可以随時改變方向。例如，壓抑一下在科技方面的野心。
比方說，特斯拉會嘗試勸說一些客戶，接受缺少某些部件的車輛——例如，藍牙晶片後USB接口。特斯拉也會去除一些形如雷達傳感器或前排座椅腰部支撐這樣的功能，這使得汽車的制造變得不那麼複雜。
或者，在供應鍊問題徹底失控——比如，動力電池原材料成本飙升的時候，直接宣布産品漲價。
如果沒記錯的話，中國本輪新能源汽車價格的領漲者，正是特斯拉。而且，還實作了一周漲三次、前無古人的“壯舉”。
這真的需要勇氣，來面對流言蜚語。
寫在最後
從近期特斯拉的驚人表現來看，或許，馬斯克應該學一學惜字如金——至少，這會讓他所上司的這家汽車制造商顯得更加可愛。
在一個被實幹、理性、安全等品質所主導的傳統行業，他的滔滔不絕，容易令其所談論的創新被誤讀——在很多情況下，他基于現實的一些暢想，會被了解成招搖撞騙。
馬斯克或許還應該注意一下自己的口吻。
當被别人質疑汽車制造能力的時候，他會反過來宣稱，現有汽車工廠制造速度就像“烏龜”——仿佛現有的整個汽車工業都不行，而他是負責來解決問題的。
這顯然會讓那些浸淫汽車制造數十年的行業老兵，産生“矽谷野蠻人”兵臨城下的恐懼。
但不可否認的是，特斯拉的确給當今的汽車行業帶來了一些颠覆，并且逐漸形成一種無法複制的氣質。
而這也會令大部分想模仿馬斯克的人，最終，都不免成為賈躍亭。
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