▍鹽财經
作者 | 清欣
編輯 | 一刀
3月最後一天，油價又漲了，汽油和柴油價格每噸均提高110元，油價在“9元時代”越走越遠。
這已經是3月第3次、今年第6次上調油價了。油車車主直呼，“加不起油了”。
6次上漲後，國内汽、柴油累計每噸分别上調2125、2050元，這意味着，92号汽油、95号汽油、0号柴油每升分别上漲1.67、1.76、1.74元。
今年以來六次漲價（圖源：每日經濟新聞）
原本，這波油價上漲，觀望的準車主對新能源車躍躍欲試，但沒想到，3月以來，新能源車企紛紛漲價，大多漲價幅度超過1萬元，頗有與油價上漲PK 的架勢，讓準車主們又陷入了糾結中。
觀望中，不少人把錢投入基金或股票，企圖“搏一搏，單車變摩托”，但不料又遭遇了A股大跌。
一邊是油價、新能源車價格上漲，一邊是基金、股票賬戶大“出血”，不少網友含淚感慨“感覺俄羅斯在用我的錢打仗”。
誰都沒想到，遙遠的俄烏戰争，竟以這樣的方式影響着人們，這就是魔幻而現實的3月。
在油價、新能源車價格輪番漲價後，新的趨勢也浮出水面。
電車漲價潮的背後
電車漲價像是車企約定好的一樣。
這波車企漲價潮中，帶頭的是“新能源一哥”——特斯拉。一周之内（3月10日、3月15日和3月17日），特斯拉曾三次宣布漲價。
“一哥”帶頭漲價，步子還不小，單次漲幅高達2萬元。随後，比亞迪、小鵬、蔚來、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等新能源“小哥”紛紛跟上。如3月23日，理想汽車釋出公告稱，自4月1日起，理想ONE的價格從原來的33.8萬元上調至34.98萬元，上漲1.18萬元。
據不完全統計，今年年初至今，已經有20多家車企的50多款新能源車漲價，不少漲幅在2萬—3萬，把不少準車主們的購買欲活生生憋了回去。
上海通用五菱價格調整說明（圖源：上海通用五菱）
新車漲價也帶火了曾經冷冷清清的新能源二手市場，據中國汽車報報道，在成都某大型二手車交易市場，特斯拉也幾乎是一天一個價，“僅僅三天，同一輛二手特斯拉價格上漲5000元。”
當然，新能源二手市場的火熱，除了新車市場漲價的傳導，還有一部分是新能源二手保值率在提升。
據汽車之家研究院釋出的《2021年二手車市場消費需求洞察報告》，2019年，新能源二手車市占率才1.6％，2021年已提升至4％，份額翻了2.5倍。
讓消費者氣憤的是，車價漲了，提車等待的時間反而更長了。依舊以特斯拉為例，其官網顯示，Model Y的預計傳遞周期為10至14周，而Model 3則長達20至24周。
Model Y後輪驅動版售價由301840元漲至316900元，漲幅15060元（圖源：特斯拉官網）
在新能源車價格看漲的預期下，如此漫長的傳遞周期，讓漲價前的訂單成了香饽饽，記者發現，在閑魚、汽車之家等平台，就有“黃牛”在倒賣未調價前訂單，部分訂單的轉讓費高達2萬元。
為此，特斯拉堵上這個“漏洞”，還讓後來的車主簽訂“不轉賣承諾函”，要求一次或多次下單購買特斯拉的車主，承諾一年内不得向第三方轉售，違者按車輛開票價20％支付違約金。
疫情持續兩年，經濟恢複不如預期，企業裁員潮從教育、地産行業蔓延到網際網路大廠，大多數消費者自覺默契地開始保護現金流，消費熱情随之大打折扣。
此時，新能源車企何來的底氣漲價？歸根結底，是因為新能源車不斷提升的市場滲透率（市占率）。
據工信部資料，2020年國内新能源汽車銷量滲透率才5.4%。而2021年國内新能源汽車的市場滲透率提升至13.4%，足足提升了2倍多。而據全國乘用車市場資訊聯席會的預計，今年新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率将再次提升到22%左右。
油價漲漲漲之後，油車的邊際成本在增加，越來越多的人傾向于買新能源車，而市占率的提升，也恰好說明市場對新能源車的接受度在提高，這意味着，需求在增加。
車企能一次次提價，或許就是認定了，市場需求旺盛的情況下，即便提價，或許也不愁賣。
補貼沒了，原材料瘋漲
新能源汽車市占率提升，新增的市場佔有率，必然引發新能源車企的新一輪競争，此時，漲價顯然不是明智之舉，從這個角度看，漲價潮下，車企也有自己的苦衷。
一方面，目前新能源市場仍在前期快速擴張階段，車企為了搶占市場，紛紛加大研發投入，搞起了“裝備競賽”，結果就是，大家普遍虧損。即便是頭部造車新勢力，“蔚小理”也都逃不了虧損的命運，财報顯示，去年三家一共虧損91億。
而另一方面，去年以來，新能源車企發展的外部環境發生了變化，讓他們的成本壓力陡增，這才是此輪漲價的直接動因。
簡單來說，新能源車企的外部環境有兩大變化：補貼沒了，上遊原材料卻在瘋漲。
先說補貼退坡。據去年12月31日，财政部等四部門聯合釋出的《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》及補貼方案，有兩個重要資訊：
一是，今年的新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。以市場主流的續駛裡程在400公裡以内的車型為例，今年的補貼将減少5400元。
二是，今年12月31日後上牌的新能源汽車，将不再給予國家補貼。這意味着，新能源補貼在今年年底正式退出，未來車企的成本壓力将以肉眼可見的速度襲來。
2022年底将取消新能源汽車購置補貼（圖源：中央人民政府官網）
對車企而言，最大的成本壓力來自上遊原材料價格的瘋漲。
一般來說，新能源汽車4成的成本來自動力電池。锂電池材料主要有正極材料、負極材料、隔膜和電解液四部分，其中，正極材料是最關鍵的原材料，它關系到電池的品質密度，進而影響電動汽車的續航裡程。
是以，在動力電池的成本中，一般正極材料占據4成左右。動力電池正極材料的主要原材料有，钴酸锂、錳酸锂、磷酸鐵锂和三元材料，目前電動汽車主流的動力電池有兩種技術路線，分别為三元锂電池和磷酸鐵锂電池。其中，三元锂電池會用到锂、钴、鎳三種金屬，而磷酸鐵锂電池主要用到碳酸锂。
重點來了。從去年開始，碳酸锂、钴、鎳的價格就開始瘋漲，今年以來，這種上漲趨勢并沒緩解。
碳酸锂價格一路瘋漲（圖源：上海有色網）
據上海有色網的資料，截至4月1日，碳酸锂的均價達到50.25萬元/噸，而去年年初才6.8萬元/噸，漲了7倍多；而钴（電解钴）與2021年初相比，也漲了近3倍。
業内曾有人測算過，如果碳酸锂、鎳、钴的單價每上漲1萬元，每GWh動力電池的成本就會相繼增加520-620萬元、750萬元、100萬元。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟的資料，去年，大陸動力電池累計銷量達186.0GWh，其中，磷酸鐵锂電池累計銷售106.0GWh，這意味着僅磷酸鐵锂電池就至少增加了5億元的成本。
不過，去年因長協合同的限制，電池原材料漲價的成本基本由電池廠承擔，并沒有蔓延到車企。是以，可以看到，去年欣旺達、國軒高科、鵬輝能源等電池企業毛利率都有不同程度的下滑。
但今年以來，甯德時代、國軒高科等電池巨頭宣布漲價，上遊原材料的成本壓力轉移到車企這邊，目前，新能源車企仍處于戰略性虧損階段，此時，将上遊電池成本的漲價轉移給消費者，也是一種甩鍋式自救。
如何降成本？
不過，原材料價格上漲的腳步并沒有要停下來的意思。
據财信證券的測算，預計 2022 年全球锂資源的供需缺口仍有4萬噸，這意味着，原材料上漲趨勢或将持續。
而供需缺口的背後，是電池原材料的供應速度跟不上新能源市場井噴式增長的需求。
因為這些電池原材料擴産都有自己的周期，如動力電池擴産的周期需要6-8個月，原材料一般要一年半的時間，而锂礦等礦業的産能周期更長，需兩三年的時間。
锂電池産業鍊（圖源：财信證券）
可以預見，短期内，這種供需沖突将會一直困擾車企，換句話說，原材料成本上漲的壓力或将持續，而将上漲的成本轉移給消費者，終究不是長久之計。
如此一來，如何盡可能消除上遊原材料漲價帶來的成本壓力，就成了未來相當一段時間内車企必須面對的問題。
梳理目前車企的應對舉措，主要有兩類：一是瞄準非剛需市場，推出新産品（車型），通過新産品的新定價來模糊漲價，并以此來帶動銷量；二是，直接與上遊原材料廠商進行戰略合作，從源頭上，降低原材料成本。
可以看到，從2022第二季度開始，将有多款新車型上市，如新勢力中的蔚來ET7、ET5、理想L9、小鵬G9、自主車企比亞迪漢DM-i、長城芭蕾貓、閃電貓等等，這些産品，基本為換代更新車型，價格本身就有上調的空間，在給新産品定價時，車企就能将原材料上漲的成本考慮進去，能消解直接漲價帶來的影響。
外型亮眼的長城芭蕾貓（圖源：搜狐網）
另一方面，随着锂、钴、鎳三元材料均漲價，三元材料電池盡管在性能方面更好，但綜合考慮成本和安全性，從去年開始，國内外電池廠、主流車企都開始轉向磷酸鐵锂電池。
與此同時，也有大型車企開始直接和電池原材料企業合作，布局電池原材料供應鍊。據财聯社報道，3月21日，大衆汽車集團（中國）宣布，已與華友钴業和青山集團簽署兩份戰略合作諒解備忘錄，拟分别與後者在印尼和廣西各成立一家合資公司，助力大衆汽車優化電池成本。
無獨有偶，今年2月，一汽與比亞迪就成立合資公司——一汽弗迪新能源科技有限公司，經營範圍包含動力電池及電池系統的開發、生産、銷售等。
一汽弗迪新能源科技有限公司項目開工（圖源：搜狐網）
南韓調研機構SNE Research釋出的最新資料顯示，2021年，甯德時代在全球動力電池行業的市場占有率為32.60%；比亞迪的市占率為8.8%。此次成立合資公司，也被業内解讀為，比亞迪想通過電池外供來提升電池市占率的重要一步。
目前，主流車企已調價兩次或三次，上遊原材料上漲的成本基本已傳導，後續新能源市場将如何發展？在東吳證券首席證券分析師曾朵紅看來，在新能源汽車高速滲透的背景下，車企的主要目标仍是提升市場佔有率，因為從長遠來看，銷量增長和市占率的提升才能幫車企分攤固定成本，也是公司未來業績的保障。
從這個角度來看，後續車企再漲價的可能性不大，甚至不排除有車企承擔短期毛利率下降的陣痛來換取長期的盈利的穩定增長。
作者為《鹽财經》記者｜清欣