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作者 | 清欣
编辑 | 一刀
3月最后一天，油价又涨了，汽油和柴油价格每吨均提高110元，油价在“9元时代”越走越远。
这已经是3月第3次、今年第6次上调油价了。油车车主直呼，“加不起油了”。
6次上涨后，国内汽、柴油累计每吨分别上调2125、2050元，这意味着，92号汽油、95号汽油、0号柴油每升分别上涨1.67、1.76、1.74元。
今年以来六次涨价（图源：每日经济新闻）
原本，这波油价上涨，观望的准车主对新能源车跃跃欲试，但没想到，3月以来，新能源车企纷纷涨价，大多涨价幅度超过1万元，颇有与油价上涨PK 的架势，让准车主们又陷入了纠结中。
观望中，不少人把钱投入基金或股票，企图“搏一搏，单车变摩托”，但不料又遭遇了A股大跌。
一边是油价、新能源车价格上涨，一边是基金、股票账户大“出血”，不少网友含泪感慨“感觉俄罗斯在用我的钱打仗”。
谁都没想到，遥远的俄乌战争，竟以这样的方式影响着人们，这就是魔幻而现实的3月。
在油价、新能源车价格轮番涨价后，新的趋势也浮出水面。
电车涨价潮的背后
电车涨价像是车企约定好的一样。
这波车企涨价潮中，带头的是“新能源一哥”——特斯拉。一周之内（3月10日、3月15日和3月17日），特斯拉曾三次宣布涨价。
“一哥”带头涨价，步子还不小，单次涨幅高达2万元。随后，比亚迪、小鹏、蔚来、威马、哪吒汽车、零跑汽车等新能源“小哥”纷纷跟上。如3月23日，理想汽车发布公告称，自4月1日起，理想ONE的价格从原来的33.8万元上调至34.98万元，上涨1.18万元。
据不完全统计，今年年初至今，已经有20多家车企的50多款新能源车涨价，不少涨幅在2万—3万，把不少准车主们的购买欲活生生憋了回去。
上海通用五菱价格调整说明（图源：上海通用五菱）
新车涨价也带火了曾经冷冷清清的新能源二手市场，据中国汽车报报道，在成都某大型二手车交易市场，特斯拉也几乎是一天一个价，“仅仅三天，同一辆二手特斯拉价格上涨5000元。”
当然，新能源二手市场的火热，除了新车市场涨价的传导，还有一部分是新能源二手保值率在提升。
据汽车之家研究院发布的《2021年二手车市场消费需求洞察报告》，2019年，新能源二手车市占率才1.6％，2021年已提升至4％，份额翻了2.5倍。
让消费者气愤的是，车价涨了，提车等待的时间反而更长了。依旧以特斯拉为例，其官网显示，Model Y的预计交付周期为10至14周，而Model 3则长达20至24周。
Model Y后轮驱动版售价由301840元涨至316900元，涨幅15060元（图源：特斯拉官网）
在新能源车价格看涨的预期下，如此漫长的交付周期，让涨价前的订单成了香饽饽，记者发现，在闲鱼、汽车之家等平台，就有“黄牛”在倒卖未调价前订单，部分订单的转让费高达2万元。
为此，特斯拉堵上这个“漏洞”，还让后来的车主签订“不转卖承诺函”，要求一次或多次下单购买特斯拉的车主，承诺一年内不得向第三方转售，违者按车辆开票价20％支付违约金。
疫情持续两年，经济恢复不如预期，企业裁员潮从教育、地产行业蔓延到互联网大厂，大多数消费者自觉默契地开始保护现金流，消费热情随之大打折扣。
此时，新能源车企何来的底气涨价？归根结底，是因为新能源车不断提升的市场渗透率（市占率）。
据工信部数据，2020年国内新能源汽车销量渗透率才5.4%。而2021年国内新能源汽车的市场渗透率提升至13.4%，足足提升了2倍多。而据全国乘用车市场信息联席会的预计，今年新能源汽车有望突破600万辆，渗透率将再次提升到22%左右。
油价涨涨涨之后，油车的边际成本在增加，越来越多的人倾向于买新能源车，而市占率的提升，也恰好说明市场对新能源车的接受度在提高，这意味着，需求在增加。
车企能一次次提价，或许就是认定了，市场需求旺盛的情况下，即便提价，或许也不愁卖。
补贴没了，原材料疯涨
新能源汽车市占率提升，新增的市场份额，必然引发新能源车企的新一轮竞争，此时，涨价显然不是明智之举，从这个角度看，涨价潮下，车企也有自己的苦衷。
一方面，目前新能源市场仍在前期快速扩张阶段，车企为了抢占市场，纷纷加大研发投入，搞起了“装备竞赛”，结果就是，大家普遍亏损。即便是头部造车新势力，“蔚小理”也都逃不了亏损的命运，财报显示，去年三家一共亏损91亿。
而另一方面，去年以来，新能源车企发展的外部环境发生了变化，让他们的成本压力陡增，这才是此轮涨价的直接动因。
简单来说，新能源车企的外部环境有两大变化：补贴没了，上游原材料却在疯涨。
先说补贴退坡。据去年12月31日，财政部等四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》及补贴方案，有两个重要信息：
一是，今年的新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。以市场主流的续驶里程在400公里以内的车型为例，今年的补贴将减少5400元。
二是，今年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。这意味着，新能源补贴在今年年底正式退出，未来车企的成本压力将以肉眼可见的速度袭来。
2022年底将取消新能源汽车购置补贴（图源：中央人民政府官网）
对车企而言，最大的成本压力来自上游原材料价格的疯涨。
一般来说，新能源汽车4成的成本来自动力电池。锂电池材料主要有正极材料、负极材料、隔膜和电解液四部分，其中，正极材料是最关键的原材料，它关系到电池的质量密度，进而影响电动汽车的续航里程。
所以，在动力电池的成本中，一般正极材料占据4成左右。动力电池正极材料的主要原材料有，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料，目前电动汽车主流的动力电池有两种技术路线，分别为三元锂电池和磷酸铁锂电池。其中，三元锂电池会用到锂、钴、镍三种金属，而磷酸铁锂电池主要用到碳酸锂。
重点来了。从去年开始，碳酸锂、钴、镍的价格就开始疯涨，今年以来，这种上涨趋势并没缓解。
碳酸锂价格一路疯涨（图源：上海有色网）
据上海有色网的数据，截至4月1日，碳酸锂的均价达到50.25万元/吨，而去年年初才6.8万元/吨，涨了7倍多；而钴（电解钴）与2021年初相比，也涨了近3倍。
业内曾有人测算过，如果碳酸锂、镍、钴的单价每上涨1万元，每GWh动力电池的成本就会相继增加520-620万元、750万元、100万元。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，去年，大陆动力电池累计销量达186.0GWh，其中，磷酸铁锂电池累计销售106.0GWh，这意味着仅磷酸铁锂电池就至少增加了5亿元的成本。
不过，去年因长协合同的限制，电池原材料涨价的成本基本由电池厂承担，并没有蔓延到车企。所以，可以看到，去年欣旺达、国轩高科、鹏辉能源等电池企业毛利率都有不同程度的下滑。
但今年以来，宁德时代、国轩高科等电池巨头宣布涨价，上游原材料的成本压力转移到车企这边，目前，新能源车企仍处于战略性亏损阶段，此时，将上游电池成本的涨价转移给消费者，也是一种甩锅式自救。
如何降成本？
不过，原材料价格上涨的脚步并没有要停下来的意思。
据财信证券的测算，预计 2022 年全球锂资源的供需缺口仍有4万吨，这意味着，原材料上涨趋势或将持续。
而供需缺口的背后，是电池原材料的供应速度跟不上新能源市场井喷式增长的需求。
因为这些电池原材料扩产都有自己的周期，如动力电池扩产的周期需要6-8个月，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业的产能周期更长，需两三年的时间。
锂电池产业链（图源：财信证券）
可以预见，短期内，这种供需矛盾将会一直困扰车企，换句话说，原材料成本上涨的压力或将持续，而将上涨的成本转移给消费者，终究不是长久之计。
如此一来，如何尽可能消除上游原材料涨价带来的成本压力，就成了未来相当一段时间内车企必须面对的问题。
梳理目前车企的应对举措，主要有两类：一是瞄准非刚需市场，推出新产品（车型），通过新产品的新定价来模糊涨价，并以此来带动销量；二是，直接与上游原材料厂商进行战略合作，从源头上，降低原材料成本。
可以看到，从2022第二季度开始，将有多款新车型上市，如新势力中的蔚来ET7、ET5、理想L9、小鹏G9、自主车企比亚迪汉DM-i、长城芭蕾猫、闪电猫等等，这些产品，基本为换代升级车型，价格本身就有上调的空间，在给新产品定价时，车企就能将原材料上涨的成本考虑进去，能消解直接涨价带来的影响。
外型亮眼的长城芭蕾猫（图源：搜狐网）
另一方面，随着锂、钴、镍三元材料均涨价，三元材料电池尽管在性能方面更好，但综合考虑成本和安全性，从去年开始，国内外电池厂、主流车企都开始转向磷酸铁锂电池。
与此同时，也有大型车企开始直接和电池原材料企业合作，布局电池原材料供应链。据财联社报道，3月21日，大众汽车集团（中国）宣布，已与华友钴业和青山集团签署两份战略合作谅解备忘录，拟分别与后者在印尼和广西各成立一家合资公司，助力大众汽车优化电池成本。
无独有偶，今年2月，一汽与比亚迪就成立合资公司——一汽弗迪新能源科技有限公司，经营范围包含动力电池及电池系统的开发、生产、销售等。
一汽弗迪新能源科技有限公司项目开工（图源：搜狐网）
韩国调研机构SNE Research发布的最新数据显示，2021年，宁德时代在全球动力电池行业的市场占有率为32.60%；比亚迪的市占率为8.8%。此次成立合资公司，也被业内解读为，比亚迪想通过电池外供来提升电池市占率的重要一步。
目前，主流车企已调价两次或三次，上游原材料上涨的成本基本已传导，后续新能源市场将如何发展？在东吴证券首席证券分析师曾朵红看来，在新能源汽车高速渗透的背景下，车企的主要目标仍是提升市场份额，因为从长远来看，销量增长和市占率的提升才能帮车企分摊固定成本，也是公司未来业绩的保障。
从这个角度来看，后续车企再涨价的可能性不大，甚至不排除有车企承担短期毛利率下降的阵痛来换取长期的盈利的稳定增长。
作者为《盐财经》记者｜清欣