導語
Introduction
寶馬X5是為了争取時間與空間？
作者丨羅 超
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
“蔚來ES7上市後，将對标寶馬X5L，預計這兩款車将會成為2022年最值得期待的大五座SUV。”
在兩個月前的蔚來分享會上，蔚來總裁秦力洪再次将矛頭指向寶馬，争鋒相對之下，足以見得整個行業對于國産寶馬X5的重視程度。
作為頭部豪華陣營裡率先國産化的中大型SUV，寶馬X5自四年前傳出國産消息後便一直處于風口浪尖之上。所有人都清楚，一旦定位如此之高的産品進行國産，那麼對于寶馬以及整個豪華車市場而言都将會經曆一場“腥風血雨”的洗禮。
豪華市場的固有格局、價格體系、經營政策……都将在寶馬X5國産化的沖擊下進入新一輪的重塑期。
寶馬X5沖擊了誰？
昨晚，面對宿敵們蠢蠢欲動，新勢力虎視眈眈，寶馬終于鄭重其事地在中國汽車市場的大棋局中落下這關鍵一子，售價區間為60.50萬元-77.50萬元。
從産品力上說，無論是堪比寶馬X7的3105mm軸距，還是智能雷射大燈、M Performance性能元件、3.0T直列六缸渦輪增壓發動機等産品亮點，國産後的寶馬X5可謂是“全副武裝”，時代内卷至此，産品力永遠是硬通貨。
盡管寶馬X5未能如此前傳聞那般下探到55萬的價格區間内，但相較于進口車型依然有着近10萬元的價格下調，加上取長補短，不斷“加料”的産品力，國産X5的市場競争力是毋庸置疑的。
事實上，即便是進口車型，寶馬X5也有着相當的市場壓制力。去年全年，寶馬X5在國内市場上實作銷量5.02萬輛，位居豪華進口SUV銷量第一，超過奔馳GLE銷量4.78萬輛以及奧迪Q7的1.6萬輛。
對于一款定價在70萬元的産品，能夠以進口形式達到月銷4，000輛的水準絕對算得上是難能可貴。如今，寶馬X5的入門門檻進一步降低，必将會進一步釋放其産品與市場勢能。
“這将會是華晨寶馬的又一款走量爆款車型”，幾乎是行業共識，沒有太多的懸念。那麼，作為今年豪華車市場的重磅炸彈，寶馬X5這條“鲶魚”究竟會動了誰的蛋糕？
首先，盡管蔚來等新勢力一路勢如破竹，不斷侵占豪華車的市場空間，并将寶馬X5作為直接對标對象，但必須承認，這種對标更多是停留在産品定位以及品牌打造上。
不管是目标客戶還是價格體系上，兩者之間的交叉集有限，仍存在較大的差異性。換句話說，寶馬在傳統燃油車市場的領先地位，不是新勢力輕而易舉能夠颠覆的，而新勢力們堅守的自有陣地亦非寶馬X5的主要進攻區域。
其次，便是在針尖對麥芒的頭部豪華品牌内部，寶馬X5的國産化無疑是給了奔馳、奧迪一記悶拳。在奔馳GLE、奧迪Q7等老對手們還未國産的當下，寶馬X5在傳統豪華中大型SUV市場裡已經成為了獨一無二的存在。
在占據先機的情況下，寶馬X5勢必會進一步分食掉部分市場佔有率，擴大市場優勢。有人猜測，寶馬X5的國産會加速奔馳GLE與奧迪Q7的國産速度，到時候不免會掀起價格戰，擠壓下層市場，徹底改變市場格局。
這其中的猜測不無道理，但是這牽扯到一個長期的命題，那便是銷量與銷售品質如何抉擇的問題。
一直以來，奔馳GLE的終端價格都相當堅挺，終端落地價格基本上都在80萬元以上，盡管在銷量上略遜寶馬X5一籌，但是在品牌溢價以及銷售品質上仍保持着一貫的高水準。
是否改變市場打法，舍棄品牌優勢，參與到争搶銷量的肉搏戰中，奔馳需要深思熟慮。
對于常年遊走掙紮在銷量與品牌之間的奧迪更是如此，前些年依靠價格優惠絕地反擊，後遺症乍現，使其價值鍊體系背上沉重的市場終端包袱。
奧迪Q7的換代失敗更是加劇了品牌層面的負擔。是以，可以看到，國産的A7L并沒有如預想中那般大幅收攏價格體系，奧迪正在試圖通過布局進階别車型歇斯底裡地向市場傳遞其作為豪華車品牌該有的産品特質，以此來彌補價格下探所造成的品牌損失。
銷量與銷售品質，寶馬不想做奧迪，它選擇“全都要”。關鍵的一點是，寶馬目前持有合資公司75%的股份，這意味着其對華晨寶馬擁有更多決策權的同時也會獲得更為豐厚的企業利潤。
一方面，縱觀整個寶馬的産品矩陣與價格體系，國産寶馬X5的定價顯得遊刃有餘，是能夠兼顧品牌與市場雙重效益的；另一方面，高利潤車型引入後，在成本優勢下，寶馬能夠充分享受到銷量增長的紅利，確定經營品質。
不僅如此，海外版寶馬X5也将于今年迎來中期改款。是以有消息稱，寶馬可能會采取“雙線并行”的銷售方式，一邊引進改款後的進口寶馬X5，持續發揮品牌動能，一邊通過國産寶馬X5的擴大市場佔有率，進一步壓制奔馳GLE與奧迪Q7兩位純進口的老對手，以及大力進攻二線豪華的陣營。
是的，将定價權牢牢握在手裡的寶馬X5威脅最大的可能不是奔馳、寶馬，恰恰是優先國産化的二線豪華品牌。
縱觀目前的國内汽車市場，二線豪華品牌選擇在中大型SUV領域中通過本土化建立成本效益優勢，已經是主流選擇之一。無論是凱迪拉克XT6，還是林肯飛行家，甚至是英菲尼迪QX60，都不約而同地走上國産化之路，而且往往都是取得了一定的銷量增長。
但還是那個問題，當凱迪拉克、沃爾沃等一衆豪華品牌憑借大幅優惠收割市場之時，品牌與銷量之間的取舍便猶如一柄懸浮于頭頂的達摩克裡斯之劍，制約着如今在BBA統治之下的諸多豪強們。
群狼環伺，風雨滿樓，相較于一線豪華相對穩定的市場形态，衆多的二線豪華品牌們顯然在越發明顯的分化趨勢下，高端車型國産化中，多出了一份迫不得已的無奈。
國内消費者對二線豪華品牌的認知程度低，長期隻能在相對小衆的市場中掙紮求生。雖然大部分二線豪華在品牌形象以及車型定位上都在對标德系三強，但是受制于市場保有量以及産品力等各方面的因素，導緻它們難以與BBA形成直接的對抗。
是以，一旦當寶馬X5雷厲風行地席卷市場之際，二線豪華首當其沖成為擠壓的對象。XC90、飛行家、RX甚至是大衆途銳等車型都會相繼直接承壓。
屬于二線豪華的新格局正在寶馬X5帶來的價值碰撞中悄然發生，銷量與品牌相脫鈎的市場趨勢，正在深刻地改變着二線豪華車市場的前進方向。
國産X5背後的無奈
不久前，寶馬釋出了“家在中國”的本土化戰略更新，明确提出：秉持“中國優先”原則，在産品開發中優先考慮中國市場需求，強化與中國夥伴的共創共赢。
不可否認，作為寶馬現有産品矩陣中的絕對核心，寶馬X5無疑是合資股比變更後，在本土化戰略助推下的直接表達。
但是當寶馬氣勢洶洶的表現出開拓中國市場的決心之時，這背後也同時有着一些無奈與隐憂。
特斯拉掀起滔天巨浪，“蔚小理”不斷奔湧前行，阿維塔、沙龍紛紛應聲而至，中國廣袤的新能源賽道背後那令人熱血澎湃的革命性與成長性正在不斷打破那些塵封在記憶裡的舊有觀念。
一組寶馬不願看到的資料是，盡管豪華車是車市增長的第一大動力，但卻也是唯一一個集中度下降的細分市場；豪華車主轉投特斯拉，導緻傳統豪華車殘值下跌達30%；蔚來的成交均價高于寶馬、奧迪；置換理想的BBA使用者特征明顯，達到所有品牌的23%......
對于電動化的了解，智能化的思考、制造體系的革新，寶馬似乎一直以來都有着自己獨特的邏輯與理念，新勢力的敵人或者說革新目标是燃油車，但是寶馬的革新目标則是自己的内在基因，這導緻寶馬在電動化上的革新并不那麼徹底，也顯得無所适從。
與四年前不同，寶馬面對的不再是奔馳的持續壓制，而是新勢力們的不斷圍剿，而從現在來看，寶馬的應對手段并不理想。
目前，無論從續航、自動駕駛還是智能座艙的角度來看，寶馬的電動車型并沒有形成相應的技術優勢與新時期的品牌形象，乏善可陳的産品力既不足以支撐高昂的産品溢價，也未能徹底扭轉寶馬在燃油車時代的固有認知，這使得寶馬在電動化領域被特斯拉等人逐漸甩開距離。
一個殘酷的現實是，相較于寶馬X5空前的關注度，原本應當盛大登場，向Model 3宣戰的寶馬i3卻淹沒在寶馬X5的狂歡裡，以一種極其憋屈且平淡的方式開始自己的漫漫征途，這是令人倍感惋惜的。
國産寶馬X5有多耀眼，寶馬i3就有多暗淡。由此說來，寶馬X5不可避免地摻雜着點自保的成分，寶馬必須在有限的時間内強化護城河，為自身的電動化變革争取到更多的時間與空間。
與此同時，也必須清楚知道，智能互動、自動駕駛這些新技術的疊代速度是超乎想象的，寶馬在内燃機上的領先優勢無疑将會被時代快速磨平，一旦無法适應中國市場的新技術變革，那寶馬的新一代産品便很可能被各種攻堅了前端技術的勢力所“淘汰”。
我們不否認寶馬可能有着深厚的智能化技術儲備，正在蓄勢待發。隻是随着傳統能源市場的體系與格局被打破，太多優秀的企業已經全面滲入到寶馬的價值腹地。
寶馬往日的輝煌縱然再怎麼堅不可摧，此時，它需要面對的對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統車企，更是原來的自己。
｜羅超｜
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