比亞迪漢。廠商供圖
新能源車供不應求的情況在比亞迪2021年财報中得到了展現。
作為中國新能源汽車銷量榜首，比亞迪在2021年又斬獲了超60萬輛的銷量，同比增長218.30%。同時在汽車、手機制造業務、光伏等主營業務的支援下，品牌營收達2161.42億元，同比增長38.02%。在利潤方面，比亞迪雖然同比下滑了約28%，但依舊實作了30.45億元的成績，在近5年屬于較高水準。
比亞迪近5年主要财務名額統計 制圖：白昊天、王洪亮
在比亞迪的主營業務中，汽車業務占比最高達52%；手機業務達40%，光伏業務達7.6%。三條業務線都有超30%的增長。但在成本方面，手機和汽車業務的增幅都高于收入的增幅，毛利率也均有所下滑。
在财報釋出後，3月30日比亞迪股價振蕩上升，收盤價237元/股，漲幅達2.61%。
業務快速增長的比亞迪，也在面臨着市場的競争加劇、原材料成本上升等挑戰。同時由于新能源車等供不應求，其産能使用率也相當高，接近100%。2022年，在多方面壓力下，比亞迪已對旗下新能源汽車産品進行了價格調整。企業财報表現是否良性，接下來比亞迪将如何繼續布局，也是市場十分關心的問題。
财務名額面臨壓力 掌握核心技術仍在飛速發展期
2021年，比亞迪的淨利潤值得研究，除了一季度以2.4億元實作了同比110%的增長外，二季度、三季度和四季度淨利潤分别為9.3億元、12.7億元、6億元，同比下滑39.6%、27.5%、26.6%。
比亞迪2021年主營業務占比 制圖：白昊天、王洪亮
毛利率方面，手機部件、組裝及其他産品為7.57%，同比上年下滑3.62%；汽車、汽車相關産品及其他産品毛利率為17.39%，同比下滑7.81%。兩者的營業成本增幅都超過了其營業收入。
比亞迪2021年主營業務情況 制圖：白昊天、王洪亮
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向貝殼财經記者表示，目前手機加工行業的競争加劇，在一定程度上影響了企業的毛利率。汽車方面，比亞迪仍處于發展期與上升期，在各項投入上是相當大的，2021年的原材料價格上漲也給企業帶來了一定壓力。
知情人士向貝殼财經記者表示，原材料漲價對企業産品毛利影響較大。2021年锂電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2（钴酸锂）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，加之負極材料供應持續緊張，導緻綜合成本大幅提高。
目前比亞迪面臨的手機加工競争加劇、新能源汽車原材料價格上漲等問題，是行業内普遍存在的情況。已上市的蔚來、理想、小鵬都在不久前交出了淨利潤為負的答卷，但他們的營收、銷量也在迅速上漲。
張翔認為，新能源汽車行業正在迅速發展，對于企業來說，搶占市場的需求略高于盈利增長的需求。
比亞迪近5年營收與支出情況 制圖：白昊天、王洪亮
比亞迪的資金除了生産、銷售成本，還花在哪裡了？研發是其中一大重點。比亞迪2021年在研發費用方面投入了79.91億元，達到了曆史新高，也力壓一衆友商。
連續兩年在新能源汽車研發方面的大手筆投入後，比亞迪已經形成了e平台3.0、刀片電池、DM-i混動等多項核心技術。這些技術在業内也有不錯的聲譽，雖然目前電池冬季續航的行業問題仍較難解決，但DM-i混動技術帶來的低油耗、強動力的優勢加上其與同級别燃油車并沒有高多少的售價，為企業赢得了大量訂單。
比亞迪在财報中也提到，幾款DM-i車型盡管銷量逐月攀升，但累計未傳遞訂單還是不斷創出新高。比亞迪研發團隊的規模在2021年增長31.52%達到4萬人。
張翔也提到，目前比亞迪在研發費用上、銷售費用上的投入都逐年上升。對于企業來說多研發一些産品，在尚無爆款的情況下，可以形成“孩子多了好打架”的效果，這也在一定程度上拉高了研發費用的增長。另一方面，比亞迪在多車型營銷，以及營銷網絡鋪設、直營店建設方面也投入了不小的資金。在多方面因素的影響下，品牌的淨利潤略有下滑。
相比過去幾個财年，比亞迪的表現也較為優異。财報顯示，除了總營收達到高點，企業的淨利潤也在過去5個财年中排在第三位。在流動比率、資産負債率等财務風險名額上處于5年中的最低點。不過存貨周轉天數、應收賬款周轉天數都比較短，存在一定壓力。
市場技術兩手抓 比亞迪将在2022年布局4大品牌 推動出海戰略
比亞迪的布局基本做到了技術、市場兩手抓，除了整車制造和諸如電池電機電控、部分晶片的自主研發外，企業還布局了諸如半導體全産業鍊、汽車智能相關軟硬體及汽車零部件設計制造等方向。僅在動力電池領域，比亞迪就投資了電池鋁箔、鋁塑膜、隔膜及電解液添加劑等資源。
市場方面，比亞迪在本土市場的布局逐漸加速，從較高端的王朝系列和主打成本效益的e網系列兩個品牌，開始向多品牌、高端化發力。2022年，比亞迪将形成王朝、海洋、騰勢和産品售價在50萬-100萬元區間的全新豪華品牌為主導的4大品牌。以磷酸鐵锂為主導的刀片電池、DM-i混動等技術也在繼續完善，發展。
比亞迪董事長王傳福更是直言：希望堅持磷酸鐵锂作為正确的發展道路。因為該技術擁有更高的循環壽命與安全系數，磷酸鐵锂不含稀有金屬，可以避免中國在電動車時代被金屬钴、金屬鎳卡脖子，更加比對社會資源承受度。
比亞迪在不斷拓展中國使用者群體的同時，也将目光放到了海外市場。2021年年内，比亞迪新能源乘用車正式進軍歐洲市場，已在挪威完成了1000輛唐EV的傳遞，後期諸如漢、元等系列車型也有可能被推向全球市場。
目前元PLUS車型也已在澳洲上市并開啟預售，産品名為ATTO3。除了乘用車，比亞迪的電動大巴也有不錯的表現。在海外不斷完成傳遞，并在2021年進入愛爾蘭、哥倫比亞、羅馬尼亞等全球多國市場。
企業面臨何種挑戰？ 王傳福提到對行業期望與建議
相比于略有下滑的淨利潤，比亞迪面臨着更需注意的長短期困難。短期來看，産品熱銷導緻的産能不足對于比亞迪來說是一個現實的煩惱甚至困境，正如上文比亞迪公告中提到的，DM-i車型銷量逐月攀升，累計未傳遞訂單不斷創出新高。在一些社交媒體平台，有很多使用者表示，等車3-6個月是常态。3月中旬，記者在北京一家比亞迪4S店采訪中了解到，目前4S店除了秦的新能源産品，沒有任何其他現車，部分車型提車要等3個月起。
在比亞迪财報中，貝殼财經記者注意到，目前企業工廠乘用車産能為60萬輛，商用車産能為8500輛，但工廠産量分别達到了59.71萬輛和1萬輛，乘用車工廠已經屬于滿負荷運作，商用車工廠更是超負荷運作。張翔表示，及時地擴大産能對于比亞迪下一步的經營十分必要。
知情人士向貝殼财經記者表示，為了擴建産能，企業在江蘇常州、江西撫州、河南鄭州等地積極備産，擴建新的生産線，但具體産能尚未透露。此前，比亞迪方面曾預計，2022年企業傳遞量有望達到150萬輛。
張翔提到，雖然企業銷量表現優異，但目前仍然沒有“爆款車型”。特斯拉憑借四款産品赢得幾十萬輛的銷量，比亞迪漢新能源車型在2021年銷量達到10萬輛，但離Model3的爆款還有一定距離。部分車型在市場中的銷量并不算高，對于企業的研發投入回報來說，也是一種壓力。
長期來看，關于新能源汽車的财政補貼即将終止也為企業接下來的經營帶來了不确定性。财報顯示，比亞迪2021年新能源補貼收入達到了58.67億元，對于企業來說是一項重要的收入。2023年，新能源汽車财政補貼将全面退出市場，沒有了政策補貼的支援，對于企業的經營來說是個不小的挑戰。在3月下旬召開的電動汽車百人會上，王傳福在進行主旨演講中提到，希望明确後補貼時代新能源汽車優惠政策。王傳福表示，從世界範圍來看，歐美國家在增加對新能源汽車财稅支援力度，但大陸新能源車購置補貼、購置稅減免等政策到今年底即将退出。考慮到産品開發需要3到5年，為穩定行業預期，建議新能源汽車的購置稅減免政策能夠繼續延長，維持“十四五”期間政策穩定。
備受關注的雙積分，也因為去年新能源汽車銷量提高，帶來了積分供需嚴重失衡、價格大幅波動的問題。王傳福建議，有關部門可參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確定雙積分政策有效運作。
在張翔看來，新能源汽車政策的不确定性是比亞迪與各大新能源汽車企業要面臨的挑戰。一方面，上文提到的補貼計劃，明年的購置稅可能尚未确認；目前的電池技術路線、動力技術路線較為豐富，比亞迪也隻在部分領域做了深耕，具體的産品要求、技術路線要求會走向何處也尚無明确的定論，這或許是企業的一個長期挑戰。
最後，在比亞迪業務闆塊中技術價值極高的雲軌計劃目前似乎發展仍有上升空間，在财報中，比亞迪并未就雲軌的布局做大量描述。
新京報貝殼财經記者 白昊天 編輯 徐超 校對 柳寶慶