說起斯巴魯，相信很多人是既熟悉又陌生。熟悉，是因為斯巴魯曾在上世紀八九十年代的拉力賽上，其研制的翼豹STI系列賽車曾一度獲獎無數；而陌生，又是因為近五年來，斯巴魯在市場中的出鏡率少之又少，甚至到了少有人問津的地步。
誠然，斯巴魯在中國市場的衰落就猶如當年日本泡沫經濟破裂時的那般突然，在最輝煌的時候轟然倒塌，沒有征兆，也沒有預警。
從一份最新的銷量資料顯示，斯巴魯在2021全年在華銷量僅為16886輛，同比下跌22.82%。可能很多人對這個銷量沒有太大概念，但對比比亞迪2021年超73萬台的成交量來看，斯巴魯連人家的一個零頭都算不上。當然，相信對于很多老車迷來說，斯巴魯的衰落，有時候更是一種遺憾。而在小編看來，這一切的背後，是其對中國市場的孤立，和放棄國産化程序的品牌戰略。
作為一個曾經在斯巴魯售後部門工作過的“老油條”來說，小編也曾見證過斯巴魯在國内市場最輝煌的時刻。
還記得2016年的那個夏天，那時的斯巴魯并沒有像如今這樣蕭條，并且正值斯巴魯森林人在國内市場最意氣風發的時刻，而小編也深刻地記得曾與一位森林人車主閑聊時對方說出的那句：“我這台車可是準備跑川藏線的，是以專程來做保養。”可見在當時的使用者眼中，斯巴魯森林人的地位幾乎能夠堪比三菱帕傑羅之類的專業越野車。
不過有時事情發展的規律就是如此，成也蕭何敗也蕭何。斯巴魯品質過硬的背後卻依賴于持續性的零部件進口，而這一切，都将“歸功于”斯巴魯錯誤的放棄國産化這條發展道路。
從整個汽車行業的角度來看，能夠輕易放棄中國市場這塊“肥肉”的車企或許并不多，其中大衆、福特等大部分品牌為了推進國産化程序，紛紛将中國視為全球産品戰略的制高點。而就連曾經銷量不佳的三菱，也在近幾年牢牢抱住了廣汽集團這條“大腿”，通過合資的方式成立了廣汽三菱，推出阿圖柯等全新車型，雖然銷量不一定能快速回升，但也算是及時止損的一種方式。
此時反觀斯巴魯的情況，似乎完全對中國市場的潛力不為所動。時至今日，也沒有聯手國内相關車企推進合資國産的計劃，旗下森林人、傲虎等車型依舊以進口車的身份示人。雖然這種銷售方式在過去被很多豪華品牌采用，在銷量上也基本得到了市場的驗證，但對于一個最高售價不過30萬的民用品牌來說，使用進口的代價未免有點太高昂了。
同時，曾經随着斯巴魯保有量的增加，進口車的弱點也逐漸暴露出來，其中最明顯的就是售後問題。由于斯巴魯大部分産品采用的是水準對置四缸發動機，而此類動力系統對機油品質和後期維護保養的要求極高，稍不小心就會出現氣缸偏磨的現象。是以，這也使得斯巴魯的售後維護費用普遍高于行業水準。
另外，過于依賴進口也導緻斯巴魯不少配件資源集中在國外。在當時，為了更換一個發動機核心零部件就得等待兩個月之久，等到配件遠渡重洋而來，相信很多車主已經有些不耐煩了。
也正是因為如此，不少使用者一開始對斯巴魯的态度也隻是“圖新鮮”，當進口的缺點逐漸暴露以後，相信不少人仍會覺得還是合資的“香”。而斯巴魯毅然決然地放棄國産化之路，也讓其在中國市場缺乏認可度，最後淪為一個不起眼的獨幕喜劇牌。
除了放棄國産化程序，斯巴魯的另外一大痛點，就是過少的産品數量。從官方網站查詢到的資訊來看，目前斯巴魯旗下僅有5款在售車型，除了一款“照搬”豐田86的BRZ跑車和轎跑力獅以外，其餘基本都是SUV車型。而對于走量的中國市場而言，薄弱的産品陣容也意味着競争力的下降。誠然，從市場角度來看，暫且先不對标豐田、日産等日系一線品牌，就連馬自達、三菱等二線車企斯巴魯都難以招架。
汽車網評：不思進取，以“躺平”心态面對市場
“内卷”與“躺平”，是近段時間非常流行的兩個詞彙，意思就是指當代年輕人對内瘋狂競争和放棄反抗、展現順從心理的兩種相反狀态。而在小編看來，今天的斯巴魯，正是處于後者。
從市場、産品等多個次元來看，斯巴魯似乎已經完全沒有了當年的意氣風發，低迷的銷量，和依賴進口的銷售政策，都在将其推向深淵。當然，作為一個老車迷，如果你說斯巴魯徹底沒救了，那也許未必，隻是在時代的發展浪潮下，斯巴魯始終不願意低下那顆高傲的“頭顱”，把握中國市場的發展機會。而這種與市場相違背的品牌格局，也注定了斯巴魯的衰落之路。