絕大多數中國消費者，購車預算在10萬元左右，是以諸如哈弗H6等10萬元級别車型最暢銷，不過這僅是燃油車市場的現象。在新能源汽車市場，車型銷量表現卻是反着來的：2021年新能源汽車銷量Top10，僅有一款10萬元級别的純電車。以Model 3為代表的高端車型，以五菱宏光MINI EV為代表的低端車型，才是新能源汽車市場的寵兒。
在某汽車導購網站，我們把價格調至10萬元-15萬元，再選擇純電動能源，可以搜出來好幾頁車型欄。但遺憾的是，你若是隻有10萬元左右預算，很難挑一個稱心如意的純電動車。
熱度值最高的比亞迪秦PLUS，純電版最低配車型續航隻有400km，很難說可以滿足日常出行需求。續航500km的次低配版，售賣價格達到14.88萬元，這又遠遠超出了預算。比亞迪另一款純電車海豚，雖說頂配價格隻要13.08萬元，但全系續航最高也僅有405km，并且還是一款小型車，産品力未必能迎合普通家庭的出行需求。
比亞迪這兩款車型，就是10萬元級别純電車的典型代表，要麼符合預算産品力不足，要麼産品力出色預算超标。還有一類是油改電車型，這就不在我們的考慮範圍内。目前中國新能源市場上，續航裡程超過400km，10萬元左右的緊湊級純電車，可能不超過10款。這其中成本效益最高的，就是廣汽埃安AION S——隻要11萬元左右（算上終端優惠補貼），可以買到續航460km車型。而廣汽埃安AION S，也是開篇提到的唯一入榜車型。
手握10萬元，卻難以在中國新能源市場上，淘到一款稱心如意的純電動車。為什麼呢？
一方面，新能源市場起步晚，還有巨大的發展空間，車企們都想借着新市場實作“彎道超車”。傳統車企另立門戶闖蕩高端市場，比如上汽集團推出了飛帆、吉利汽車搞出了極氪。造車新勢力則直接對飚BBA，比如已成功上市的蔚來和理想。就連主打中端市場的小鵬，也在悄悄向高端市場進軍：前兩天，小鵬汽車創始人何小鵬表示，希望在25萬均價的基礎上繼續向前、繼續上行。
另一方面，制造低端微型車可以“活命”。雙積分政策逐漸收緊，傳統車企必須盡快實作積分轉正，制造微型純電車無疑是最佳選擇。五菱宏光MINIEV毛利率可能僅2%-3%，賣車幾乎賺不了多少錢。不過龐大的銷量抵消了上汽大衆等企業的燃油負積分，甚至還通過出售新能源汽車積分賺了上億元。而有些名不見經傳的車企，則是通過微型車項目獲得巨額融資，赢得起死回生之機。
但最關鍵的是，10萬元左右的純電車，對大多數車企來說，無利可圖。
新能源汽車市場發展晚，沒有燃油車市場般的成熟産業鍊，并且核心技術掌握在少數供應商手中。不具備全線自研能力的車企，隻能将重心放在智能駕駛系統和“三電”上。大部分零部件隻能外購，這無疑增加了制造成本。而前期的研發投入、經營支出和人工費用等，又必須轉嫁到汽車上。一來二去，一款10萬元左右的純電車，可能真不太容易賺錢。蔚來2021年淨虧損達到40億元，相當于每賣一台車虧4.4萬元。這裡面固然有諸多因素影響，但至少說明賣純電車不是個短期型暴利生意。
沒有商人願意做虧本買賣，中間價位的純電車，自然成了稀缺物。其實對于消費者來說，這也并非壞事，至少市場上不會有太多粗制濫造的充量車型。隻不過現在消費者要多糾結一番，畢竟優質的10萬級别純電車稀少，想要入手就得在某些方面做出犧牲。