電動車打破了原有規則，開創了一條新賽道，傳統品牌在新賽道已經落後，而最終都隻能在新賽道賽跑。
在燃油車時代，自主品牌B級車大多10萬左右起售，合資品牌B級車大多20萬左右起售，BBA則是30萬左右起售。空間、配置差不太多的情況下，主流合資和BBA品牌的車型貴得多，除了産品力差距，還有就是它們的品牌溢價能力強。
如今來到了電動車時代，品牌與價格的關聯程度變化了。我們以幾款純電動中大型SUV為例，蔚來ES8售價46.80-62.40萬，2021年總銷量22635輛；一汽-大衆-ID.6 CROZZ 售價23.98-33.48萬，2021年6月-2022年2月上市9個月總銷量為12752輛；一汽-大衆奧迪-奧迪Q5 e-tron 售價54.68-64.88萬，據消息稱，其2021年全年銷量為1429輛。BBA與主流合資品牌的電動車要麼賣得更便宜，要麼賣得少。
BBA與主流合資品牌燃油車溢價能力強
在燃油車時代，BBA和主流合資品牌燃油車的産品力有着絕對優勢。發動機排量更大，變速箱規格更高，傳動系統的調教經驗、水準更高，車身、内飾的裝配工藝和用料也更好。總的來說在這個時代，消費者更關注的動力、做工、駕駛感受、豪華氛圍營造等等方面它們都拿捏的更到位，溢價能力自然強。在燃油車這條賽道，隻談産品力，新興品牌就很難追趕。
和造車新勢力比，它們的溢價能力為何消失殆盡？
電動車時代，消費者關注的重點大不同了。電動車核心的是三電系統和智能駕駛，消費者對“智能”的關注度超過“豪華”。比亞迪、特斯拉、蔚來等車企在三電系統方面的研發已深耕多年，各自都建立了自身的技術壁壘，也建立了良好的口碑，傳統品牌則基礎薄弱。
電動車的動力可輕松擊敗燃油車。售價28.45萬的比亞迪漢2020款 EV 四驅高性能版旗艦型，零百加速能力3.9S；售價34.99萬的小鵬P7 2020款 562E性能版，零百加速能力4.34S；售價32.8萬的蔚來ET5 2022款 75kWh版，零百加速能力4.3S。而燃油車的動力想達到如此水準，價格起碼要60萬起步了，比如售價63.38萬的寶馬M2 2018款雷霆版，零百加速能力4.2S。相對而言，30萬左右的電動車就可以獲得燃油車60萬起步的性能，這大大降低了性能愛好者的入手門檻，同時還得到了更寬敞的空間。而如今的BBA品牌電動車，似乎仍沒在性能方面發力，售價39.55萬起的上汽奧迪-奧迪Q5 e-tron全系車型的零百加速能力為6.7S，和燃油車Q5L高功率版差不多。
BBA和合資品牌的車機不好用，給消費者留下的印象差。選擇新能源車的消費者較大比例是第二輛車或更多，對老品牌車機不好用的印象很深刻，它們螢幕小，功能少且封閉，網際網路功能弱，倒車影像或360影像不實用，語音互動體驗不佳，基礎的導航功能，很多使用者都還在使用手機。相比之下，造車新勢力的車機使用體驗明顯更好。這種印象需要一定的時間來扭轉，如果傳統品牌已經意識到的話。
BBA與合資品牌的入場時間晚，不僅如此，早入場者也因創新少而敗下陣來，留下了更不好的印象。現在主流新能源車企已經站穩了腳跟，像特斯拉，比亞迪，蔚來，小鵬，理想等等，銷量和市場占用率趨于穩定。傳統品牌在純電動車市場還沒有明顯起色，沒有競争力很強的産品，而且，早期入場的一些“半成品”反倒給傳統品牌電動車帶來了負面影響。比如2019年10月份上市的寶來純電，續航裡程僅270km，朗逸純電情況也差不多，續航短，電動機功率僅100kW，動力性能和1.5L燃油版差不多。2020年，豐田在中國推出首款電動車-奕澤E進擎是典型的油改電車型，外觀、内飾、動力、車機都沒有明顯更新，這些早期試水的産品沒有太大創新，還不如不推出。
寫在最後
雖然現在電動車占乘用車總銷量的比例不大，2021年全球電動車（EV）銷量為650萬台，占乘用車銷量的9%，但随着燃油車禁售政策在全球逐漸進入倒計時，電動車的市場占用率勢必越來越高。而且，中國和歐洲市場的電動化推進最為迅速，2021年，中國大陸電動車銷量達320萬台，幾乎是全球銷量的一半，歐洲市場緊随其後，達到230萬台，占比35%，全球85%的電動車都是在中、歐兩大市場完成傳遞。2030年起，海南将率先開始禁售燃油車，相信其它省份也會逐漸跟進，在中國市場，留給BBA和合資車企提升電動車競争力的時間不會很長了，對它們來說，放下架子，不再考慮品牌溢價或是首先要做的。