电动车打破了原有规则，开创了一条新赛道，传统品牌在新赛道已经落后，而最终都只能在新赛道赛跑。
在燃油车时代，自主品牌B级车大多10万左右起售，合资品牌B级车大多20万左右起售，BBA则是30万左右起售。空间、配置差不太多的情况下，主流合资和BBA品牌的车型贵得多，除了产品力差距，还有就是它们的品牌溢价能力强。
如今来到了电动车时代，品牌与价格的关联程度变化了。我们以几款纯电动中大型SUV为例，蔚来ES8售价46.80-62.40万，2021年总销量22635辆；一汽-大众-ID.6 CROZZ 售价23.98-33.48万，2021年6月-2022年2月上市9个月总销量为12752辆；一汽-大众奥迪-奥迪Q5 e-tron 售价54.68-64.88万，据消息称，其2021年全年销量为1429辆。BBA与主流合资品牌的电动车要么卖得更便宜，要么卖得少。
BBA与主流合资品牌燃油车溢价能力强
在燃油车时代，BBA和主流合资品牌燃油车的产品力有着绝对优势。发动机排量更大，变速箱规格更高，传动系统的调教经验、水平更高，车身、内饰的装配工艺和用料也更好。总的来说在这个时代，消费者更关注的动力、做工、驾驶感受、豪华氛围营造等等方面它们都拿捏的更到位，溢价能力自然强。在燃油车这条赛道，只谈产品力，新兴品牌就很难追赶。
和造车新势力比，它们的溢价能力为何消失殆尽？
电动车时代，消费者关注的重点大不同了。电动车核心的是三电系统和智能驾驶，消费者对“智能”的关注度超过“豪华”。比亚迪、特斯拉、蔚来等车企在三电系统方面的研发已深耕多年，各自都建立了自身的技术壁垒，也建立了良好的口碑，传统品牌则基础薄弱。
电动车的动力可轻松击败燃油车。售价28.45万的比亚迪汉2020款 EV 四驱高性能版旗舰型，零百加速能力3.9S；售价34.99万的小鹏P7 2020款 562E性能版，零百加速能力4.34S；售价32.8万的蔚来ET5 2022款 75kWh版，零百加速能力4.3S。而燃油车的动力想达到如此水平，价格起码要60万起步了，比如售价63.38万的宝马M2 2018款雷霆版，零百加速能力4.2S。相对而言，30万左右的电动车就可以获得燃油车60万起步的性能，这大大降低了性能爱好者的入手门槛，同时还得到了更宽敞的空间。而如今的BBA品牌电动车，似乎仍没在性能方面发力，售价39.55万起的上汽奥迪-奥迪Q5 e-tron全系车型的零百加速能力为6.7S，和燃油车Q5L高功率版差不多。
BBA和合资品牌的车机不好用，给消费者留下的印象差。选择新能源车的消费者较大比例是第二辆车或更多，对老品牌车机不好用的印象很深刻，它们屏幕小，功能少且封闭，互联网功能弱，倒车影像或360影像不实用，语音互动体验不佳，基础的导航功能，很多用户都还在使用手机。相比之下，造车新势力的车机使用体验明显更好。这种印象需要一定的时间来扭转，如果传统品牌已经意识到的话。
BBA与合资品牌的入场时间晚，不仅如此，早入场者也因创新少而败下阵来，留下了更不好的印象。现在主流新能源车企已经站稳了脚跟，像特斯拉，比亚迪，蔚来，小鹏，理想等等，销量和市场占用率趋于稳定。传统品牌在纯电动车市场还没有明显起色，没有竞争力很强的产品，而且，早期入场的一些“半成品”反倒给传统品牌电动车带来了负面影响。比如2019年10月份上市的宝来纯电，续航里程仅270km，朗逸纯电情况也差不多，续航短，电动机功率仅100kW，动力性能和1.5L燃油版差不多。2020年，丰田在中国推出首款电动车-奕泽E进擎是典型的油改电车型，外观、内饰、动力、车机都没有明显升级，这些早期试水的产品没有太大创新，还不如不推出。
写在最后
虽然现在电动车占乘用车总销量的比例不大，2021年全球电动车（EV）销量为650万台，占乘用车销量的9%，但随着燃油车禁售政策在全球逐渐进入倒计时，电动车的市场占用率势必越来越高。而且，中国和欧洲市场的电动化推进最为迅速，2021年，中国大陆电动车销量达320万台，几乎是全球销量的一半，欧洲市场紧随其后，达到230万台，占比35%，全球85%的电动车都是在中、欧两大市场完成交付。2030年起，海南将率先开始禁售燃油车，相信其它省份也会逐步跟进，在中国市场，留给BBA和合资车企提升电动车竞争力的时间不会很长了，对它们来说，放下架子，不再考虑品牌溢价或是首先要做的。