2019年大衆汽車在國内銷量達到了頂峰，在這一年裡，大衆靠着SUV車型的發力共計賣出新車423萬輛，其中大衆品牌貢獻了316.3萬輛，風頭一時無兩，在随後的2020年，大衆汽車銷量便出現了不小的滑坡，全年新車銷量385萬輛，其中大衆品牌賣出了285.1萬，再到2021年，大衆汽車的銷量已經滑落到330萬輛，大衆品牌也“僅僅”賣出了242.8萬輛，三年的時間，大衆汽車銷量下滑了93萬輛，大衆品牌銷量也下滑了73.5萬輛，仿佛一夜之間大衆汽車的熱度不再，為什麼沒人願意買大衆了呢？
大衆汽車目前在國内在售的品牌有大衆、奧迪、斯柯達和捷達，要弄清楚這個問題，我們還得把幾個品牌挨個拎出來剖析。
大衆
大衆品牌近兩年來頹勢盡顯，在轎車領域，朗逸始終被日産軒逸壓制着，寶來和速騰雖然經常能排進轎車銷量榜單前十，但終端銷量也在逐漸走低，中級車市場的邁騰和帕薩特兩兄弟老的老，殘得殘，凱美瑞、雅閣、亞洲龍和天籁成了人們買車的首選。
在SUV市場，明星車型途觀L已經連續多月沒能進銷量榜單前十，後起之秀探嶽火得快涼得更快，近7個月裡，僅在今年1月份銷量突破萬台，在小型SUV領域，探影和途铠也被本田缤智和XR-V打得沒有脾氣，定位中大型SUV的攬境和途昂加在一起賣不過國産的理想ONE。
MPV市場已經得到越來越多廠家的重視，除了萬年不倒的别克GL8和本田奧德賽和艾力紳兩兄弟外，去年又有豐田賽那、起亞嘉華和現代庫斯途被導入國産，大衆僅有一款威然疲于應對，在剛剛過去的2月份僅賣出了495輛，對于消費者來說它已經不是主流選擇。
大衆品牌銷量之是以不增反降，在我看來原因無外乎以下幾點：
1.大衆品牌的設計太過中庸，千篇一律的外觀和内飾讓消費者提不起興趣來，熱銷車型朗逸的内飾還用着大面積的硬塑膠，即便賣到30萬的途昂，内飾也沒有任何豪華感可言。
2.大衆雖貴為一線車企，在品控上做得卻并不好，甚至比不上主流國産品牌，翻開汽車投訴網站，你能見到關于大衆汽車的各種投訴，首當其沖的是雙離合問題，頓挫、抖動和機電單元故障層出不窮，其次是發動機燒機油，雖然第三代EA888發動機已經做了針對性的改進，但老款車型燒機油的問題隻能車主自己承擔，還有探嶽等國六車型爆出的顆粒捕捉器堵塞問題，導緻車子動力下降油耗飙升，也讓車主們苦不堪言。
這還隻是冰山一角，往前追溯，相信很多人還記得速騰的後懸架打更新檔、DQ200幹式雙離合高溫以及寶來得排氣管溫度過高将後備箱烤焦等事件，這讓很多人在換車時不再選擇成為大衆的回頭客。
3.車子對于人們來說已經不再隻是一個代步工具，人們對它的舒适性和安全性有了更高的要求，然而大衆卻敢于明目張膽地對車子的安全性進行減配，在中保研的25%偏置碰撞測試中，大衆帕薩特和途觀L測試成績慘不忍睹，分别排名所有測試車型中倒數第一和倒數第二，要知道這兩款可是大衆家族裡的中高端車型，碰撞成績尚且如此，那麼10萬元的大衆汽車安全性會是如何呢？由于沒有碰撞測試成績的佐證，我們無從判斷，但是想必所有人心裡對大衆中低端車型的安全性要打上一個問号！
4.随着車市的成熟，品質靠譜經濟性又好的日系車以及用料厚道價格實惠的國産車越來越受歡迎，蛋糕就那麼大，有人吃得多，有人就要餓肚子，很不幸這次大衆的蛋糕被别人搶了去。這還不算完，在新能源汽車領域，大衆雖然推出了ID系列，但定價虛高，續航和車機系統也沒有任何亮點，隻能眼瞅着國産車企們越做越大，曾經不起眼的比亞迪單車售價甚至把大衆甩在身後，這不得不說是一個諷刺。
斯柯達
和大衆一樣，2018年是斯柯達最後的高光時刻，全年共計賣出新車35.2萬輛，2021年便斷崖式地下跌至7.12萬輛，2022年前兩個月份，斯柯達累計銷量10070輛，依舊沒能扭轉銷量下滑的頹勢。
提到斯柯達，很多人認為它是簡配版的大衆，它的确和大衆太像了，都有着沉穩的設計，用着一樣的三大件，車型布局上也和大衆出奇的一緻，甚至銷售對待客戶的态度都和大衆一模一樣，但它又和大衆有很多不同，比如在内飾的用料上，斯柯達就不如大衆，前幾年還被爆出明銳毒内飾事件，在安全配置上，斯柯達也不如大衆來的厚道，還有在一些看不到的地方斯柯達也存在着偷工減料，用着和大衆一樣的三大件，行駛質感以及隔音降噪卻不如大衆就是最好的證明。
斯柯達始終沒有找準自己的定位，它的定價比大衆并沒有低上很多，如今大衆全系都有着不小的優惠，斯柯達的成本效益優勢全無，是以消費者甯願多花點錢買大衆也不願意去買斯柯達，此外，在二線合資品牌的雪佛蘭、起亞和福特等車企降價換銷量的時候，斯柯達就在那遠遠地看着，沒有絲毫動作，這直接讓中級車速派從人們眼中的成本效益之選變成了無人問津的邊緣産品，再這樣下去，斯柯達距離推出就真的不遠了。
奧迪
2021年，豪華品牌奧迪在國内銷量為70.13萬輛，相比2020年的72.63萬輛下降了3.6%，這是奧迪多年來首次出現了銷量同比下滑，比銷量下滑更讓人擔憂的是，去年寶馬集團銷量為84.62萬輛，梅賽德斯-奔馳銷量為75.89萬輛，奧迪的銷量正在被兩大競争對手甩開。
我們都知道，奔馳、寶馬和奧迪三家車企一直是相殺相愛，旗下車型大改款的時間也從不會集中到一起，都會有一個固定的時間差，來到産品上，奔馳全新的外觀和内飾設計正在逐漸推廣開來，新款C級已經用上了S級上的“卧屏”，在内飾的豪華感上依舊遙遙領先；寶馬的内飾變動不大，但外觀變得更具質感，尤其是尾燈辨識度非常高，而且這一代的寶馬在舒适度上幾乎無可挑剔，這是它能夠熱銷的一大原因；至于奧迪，無論是A4L還是A6L，在産品力上都沒有太多的亮點，平衡是對它最好的形容，但這顯然不夠。
除此之外，奧迪銷量被奔馳和寶馬甩開也離不開以下幾點原因：
1.奧迪幾乎全系采用雙離合變速箱，這在豪華品牌裡幾乎是獨一份，寶馬用的是8AT，奔馳用的9AT，沃爾沃用的8AT，捷豹路虎用的8AT，凱迪拉克和林肯用的也是自家的AT變速箱，奧迪似乎成了另類，嘴上說着雙離合變速箱不比AT差，旗艦車型A8上卻用着8速手自一體變速箱，這不是節省成本又是什麼？
2.還記得老款Q5上帶有機械托森差速器的quattro四驅系統嗎？它的越野性至今令人印象深刻，在當時可謂是同級最強，新款Q5L的四驅名稱變為quattro ultra，字面意思就是超級quattro，實際上它采用的是多片離合器加冠狀齒輪差速器，性能上比老款Q5差上不少，也被車友們戲稱為“閹割版四驅”，這代表着奧迪為數不多的精髓又丢失了一項。
3.奔馳、寶馬和奧迪的車型在定價上針對性極強，同級别車型的指導價幾乎一緻，不過奧迪的優惠要比奔馳和寶馬多得多，這對奧迪的品牌傷害是巨大的，在很多人眼裡，奔馳和寶馬就是比奧迪進階，品牌的差距真不是優惠能彌補的，這點凱迪拉克和沃爾沃深有體會。
奧迪在國内銷量占全球總銷量的41%，是德系三強中最高的，對于這個不能有半點閃失的市場，奧迪還要拿出更多誠意才行。
捷達
2021年捷達新車銷量為169012輛，中規中矩的表現，要知道巅峰時期的捷達轎車一年的銷量也不止于此，捷達品牌獨立失敗了嗎？
捷達品牌未獨立前，大衆的雙車型戰略是北有捷達南有桑塔納，捷達轎車的銷量始終比桑塔納略高，但差距并不大，桑塔納在2021年賣出了138336輛，以此可以推斷，如果捷達轎車還在生産的話，銷量大緻在15萬輛上下，對比獨立後近17萬台的年銷量，給人感覺一汽-大衆大費周章的把品牌獨立出來，還要花費人力物力宣傳品牌和拓展銷售網絡就是在瞎折騰。
其實不然，首先捷達品牌的平均售價要更高，再者，桑塔納所代表的入門緊湊型轎車市場正在以肉眼可見的速度衰退，今年1月和2月份桑塔納分别賣出6283輛和7535輛就是一個縮影，捷達品牌即便不獨立，面對的也隻能是銷量不斷下滑的局面，是以并不能說捷達品牌獨立失敗。
但是捷達品牌想要更進一步也面臨着重重困難，它的定位比大衆低，主打的是10萬元以下的中低端市場，本以為捷達的出現能夠阻擊一衆國産車企，誰曾想國産品牌們已經把主陣地轉移至10-15萬元市場，更有專業人士推斷，未來10萬元以下将會是純電動汽車的天下，捷達可謂是撲了個空。
捷達品牌雖然對大衆汽車的銷量增長有正面的作用，但體量實在有限，未來前景并不明朗。
龐大的大衆汽車走起了下坡路，正所謂一鲸落，萬物生，車市的精彩才剛剛開始！