如果你不知道前幾年的“造車運動”有多火爆，不妨來數一數下面圖檔中有多少新勢力品牌是你叫不上名字的。
無論是地産大亨還是科技大佬，似乎都對造車産生了濃厚的興趣，這些“門外漢”的到來為汽車市場注入了新鮮活力，卻也引發了一系列亂象。代工模式的優勢在于可以将閑置的産能利用起來，極大程度降低成本提高投入效率，然而失敗的惡果卻要由投資者和消費者承擔。
從起初鼓勵代工到提高新勢力造車門檻到政策發生180°轉彎進一步提高造車門檻之間到底發生了什麼？
什麼是生産資質？
傳聞稱，工信部或将釋出機動車生産制造新規，新規主要對車企代工生産中的委托方加大了限制力度，新規規定，委托方尋求代工同樣需提供生産資質。工信部目前已開始就新規的合理性展開研讨。
在“生産資質”出現之前，車企想要退出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可後才允許生産，是以那時的民營車企隻能挂靠在國企旗下。直到2001《車輛生産企業及産品公告》釋出，具備生産資質讓民營車企名正言順，進而推動了接下來20年自主品牌的百花齊放。
“代工雙資質”意在何為？
生産資質的核心在于生産，随着“新勢力”的湧入，新一輪造車浪潮讓這一切發生了變化，然而某些新勢力連自己的工廠都沒有又談何資質呢？是以，一大批既沒有生産基地也沒有生産資質的新勢力，把新車托付給擁有生産資質的傳統車企代工生産成了新玩法。
在目前的新勢力一線品牌“小蔚理”中，小鵬和理想都有過代工的經曆，小鵬曾由海馬汽車代工，蔚來由江淮代工。理想則是以6.5億元收購了力帆汽車100%股權，進而也獲得了乘用車生産資質。但這裡的6.5億并不包含生産裝置，是以投入資金成本以及時間成本都要高于同期采用代工模式的蔚來和小鵬。
經過幾年的激烈交鋒，一些曾經被認為非常有潛力的新勢力也開始紛紛出局。拜騰汽車3年狂砸84億卻沒造出量産車；賽麟挂着金字招牌花光60億造出個“老年代步”；前途汽車早期被認定為國産跑車之光，如今卻消聲遺迹……
是以，代工從嚴提高造車門檻并不是給汽車行業潑冷水，而是對投資者和消費者負責的表現。代工雙資質的推行讓造車不再是昙花一現，“門外漢”靠砸錢和PPT的路已然行不通，想造車，得憑真本事。
幾家歡喜幾家愁？
早期進入造車領域的幾個新勢力品牌已初見規模，小鵬汽車如今坐擁4大生産基地，産能突破10萬台，理想也接手了北京現代的順義工廠，并在初期便獲得了生産資質，自然高枕無憂。
是以面對代工雙資質政策，例如團車、盒子汽車、牛創汽車等2021年剛剛入局造車新勢力的幾位“萌新”就要發愁了。
生産資質成了新的“造車入場券”。可從目前相關部門審批生産資質，發放許可的情況來看，顯然是愈發謹慎和嚴格的。那麼收購或将成為唯一能夠實作生産落地的可行模式。但這也意味着這些新入局的品牌，需要花上不少的資金和時間。
總的來說，前期鼓勵代工模式是為了進一步豐富新能源汽車市場産品序列，促進自主品牌新能源發展。現階段，雙資質政策提高造車門檻強化産品制造标準，從源頭上幫助消費者淘汰了劣制産品，引導汽車市場良性發展。
雙資質政策落地後，新能源汽車的競争将進入下一輪淘汰賽。你更看好哪個品牌？歡迎在評論區留下你的觀點！