21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道保時捷加大了在純電車型方面的“賭注”。
中原標準時間3月18日下午，在保時捷全球2022年度新聞釋出會上，保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）表示，保時捷的未來是電氣化，目标是到2025年，電氣化車型，包括插電式混合動力或純電車型，銷量占比達到一半，到2030年，純電車型銷量占比則要超過80%。
保時捷宣布電氣化轉型已久，但在中期規劃上，這次的表述稍有調整——純電車型在未來的戰略地位顯著提升。此前，保時捷的規劃是，到2030年，電氣化車型，包括插電式混合動力或純電車型，銷量占比要超過80%，而現在僅有純電車型。
過去的 2021 财年，超跑“豪門”保時捷在經營成績上再創新高。2021 年保時捷的營業收入攀升至 331 億歐元，同比增長 15%，銷售利潤為 53 億歐元，同比增長 27%，由此，保時捷2021 财年的銷售回報率達到 16.0% ，同比增長1.4個百分點。
低碳、減排已是大勢所趨，面向未來，這家位于斯圖加特的跑車制造商也給出了自己的選擇。
純電将占據主導
在電氣化轉型方面，保時捷已經做好了規劃。除了2030年純電車型銷量占比超過80%，保時捷還首次宣布，将在2025年左右，将718跑車全部以純電形态呈現。
“我們的目标十厘清晰，那就是将718打造成為B級車市場中最出色的純電動跑車。”奧博穆表示，新一代718将堅持通用部件原則，未來仍在祖文豪森的雙門跑車裝配線上生産。
這将為2030年實作純電車型銷量占比超過80%作出貢獻。718是保時捷旗下一款入門級跑車，保時捷中國官網資訊顯示，718Cayman車型起售價為54.5萬元人民币，入門級産品的電氣化将在很大程度上助力保時捷的整體轉型。
實際上，除了718跑車，此前保時捷已經宣布，下一代Macan将全面電動化，成為保時捷繼Taycan之後第二款電動車型。
Macan是一款中型SUV，也是保時捷旗下銷量最高的車型，過去一年在全球傳遞88362 輛。
不過，純電版Macan的上市日期可能會晚于市場預期。不少媒體報道稱，預計純電版Macan即将在明年正式釋出，但奧博穆在此次釋出會上表示，“兩款車型”，即純電版718和Macan都将在2025年前後和大家見面。
純電版Macan延遲上市的原因，或與保時捷堅持獨立開發相關。按照最初計劃，純電版Macan将基于大衆汽車集團的PPE平台打造，但後來保時捷放棄了這項合作。
21世紀經濟報道此前已有報道，2020年，保時捷曾計劃與大衆旗下的奧迪、賓利等品牌聯手吃下産能過剩的大衆漢諾威商用車工廠，并以此為基，在2025年左右研發完成下一世代的豪華電動汽車平台。
但不到一年，保時捷就将其規劃的電動Macan的生産基地從漢諾威轉移到了自家的萊比錫工廠，原因是，保時捷不希望自家車型的生産計劃受到奧迪和賓利的掣肘。
不過奧博穆也強調，純電版718的電池将與瑞典電池制造商、大衆汽車集團的長期合作夥伴Northvolt進行合作，Northvolt不僅将為保時捷提供電芯，還将提供電池模組和電池系統。
顯然，純電在保時捷的技術路徑選擇中已占據主導地位。為實作定下的目标，保時捷也在與合作夥伴一起，投資建設高端充電站，以及保時捷自有的充電基礎設施。
保時捷還向電池系統和電池子產品生産等核心技術領域投入了大量資金。保時捷方面表示，新成立的 Cellforce 公司正專注于研發和生産高性能電池，預計将在 2024 年實作批量生産。此外，保時捷也在這方面投入了自主研發，奧博穆表示，現在希望能夠先為1000輛電動車提供電池模組，之後再看如何擴大産能。
不會放棄内燃機
需要指出的是，在電氣化方面積極轉型的保時捷，現在也并不會放棄内燃機車型。實際上，在保時捷中短期的規劃中，插電式混合動力車型和純電車型一樣，同屬于電氣化範疇。
奧博穆介紹，保時捷計劃推出911的插電混合動力車型，希望其能以極具駕駛動感的方式，向保時捷在賽事上的混動車型靠近。
此外，對于已經推出插混版車型的Cayenne和Panamera ，保時捷希望将其電動的續航裡程提升至80公裡。“當然我們也會考慮将Cayenne和Panamera進行純電動化，要達到2030年的目标，這是理所當然的一步。”
奧博穆強調，保時捷将堅持“三軌并行”的戰略，對各種技術路線保持開放性。
從保時捷的角度，傳統燃油的Macan和Cayenne仍然熱銷，911又是圖騰般存在的車型，保時捷沒有必要激進地全部電動化，僅僅是Macan的電動化，已經是“非常巨大的一步”。
值得一提的是，對于傳統内燃機驅動的車型，保時捷也在尋找低碳減排的方案。
“考慮到已經行駛在路上的保時捷車輛，我們認為合成燃料的開發将作為電氣化的理想補充，是再合适不過的了。這些合成燃料可以用接近碳中和的方式，為内燃機車輛提供動力。不僅如此，我們認為保時捷在這個領域的參與和投入，将會為海運和航空部門作出開創性的貢獻。”奧博穆介紹。
在2020年底，保時捷已經宣布聯合多家國際合作夥伴，計劃在智利建設一座合成燃料的試點工廠。如今，工廠的建設工作已進行了近半年，預計今年将啟動生産。
之是以選擇在智利建設工廠，保時捷全球執行董事會副主席兼成員、負責财務與資訊技術的麥思格（Lutz Meschke）表示，智利在風力發電方面具有優勢，一年有270多天的發電日，是以保時捷在智利建設這座工廠，而不會馬上在歐洲推進。
根據保時捷此前的規劃，到2030年要在整個價值鍊中實作碳中和，這意味着從供應商結構，到研發生産，再到車輛使用需要全部實作碳中和，20%的非純電動車型中，合成燃料是保時捷的應對之解。奧博穆稱，保時捷将再投入10億歐元繼續開發新能源。
電氣化初戰告捷
電氣化推進速度加快的背後是保時捷近年來新能源汽車亮眼成績。
在傳統豪華跑車品牌中，保時捷是最早宣布并踐行電氣化轉型的。早在2015年，保時捷便釋出了Panamera E Hybrid，這是市場上第一款采用插電式混合動力系統的豪華級車型；2019年保時捷又釋出首款純電跑車Taycan，被視為保時捷下一個時代的标志，也被視為電動汽車先行者特斯拉強勁的競争對手。
目前，保時捷旗下已經擁有包括Taycan在内的十餘款純電和插電式混動車型，官方沒有公布這些車型的總銷量，不過據稱，去年在歐洲傳遞的所有新車中，電動車型（包括插混式和純電式）的占比已接近 40%。
而純電車型Taycan，去年總銷量已經達到41296 輛，在301915 輛的總銷量中占比也達到13.7%了。在保時捷銷量最大的單一市場中國，Taycan經曆了首個完整銷售年，共傳遞7315台，訂單量是前一年的2倍多。
Taycan總體銷售規模看似不大，但取得這個成績已屬不易，這款車平均售價在100萬左右，在電動車市場裡是非常高端的産品。
Taycan的表現得到了業内的認可。吉利控股集團的進階副總裁、路特斯集團CEO馮擎峰此前曾對21世紀經濟報道記者表示：“Taycan作為一款定價百萬以上的超高端産品，一個月能賣到700多輛，這樣的市場回報是很優秀的。并且Taycan的産品政策是向下打一個檔次，競品目标是定價在90萬的産品，我相信這個市場政策推出後，它的市場佔有率将繼續放大。”
被吉利收購的跑車品牌路特斯也在進行電氣化、智能化的轉型，路特斯家用車的價位也會在百萬左右，基本對标Taycan，顯然Taycan的表現也在很大程度上給予了路特斯轉型的信心。
作為保時捷從内燃機時代向電氣化時代過渡的“橋梁”，Taycan不錯地完成了它的使命。一個細節是，在中國市場，72%的Taycan使用者是首次選購保時捷車型。
短期内，Taycan仍将是保時捷電氣化的主打産品。此前的一場溝通會上，保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）表示，今年保時捷将把Taycan 家族中兩款最高端的旗艦車型——Taycan Turbo和Taycan Turbo S 引入中國，上市以來，兩款車在海外市場已表現不俗。
在充電網絡方面，保時捷目前盡管沒有明确的規劃，隻是表示會循序漸進地根據市場的發展來進行布局。不過作為一個豪華品牌，保時捷非常明确要建立自己的充電網絡。
奧博穆表示，自建充電網絡的主要目的是為了減輕現在公共充電網絡的壓力，并讓車主的體驗更加便捷。“我們也在考慮将充電設施與現在已有的基礎設施進行配合，希望為大家提供高端的休息場所，有機會去喝一杯咖啡。”