昨天，歐洲最大汽車制造商釋放出了哪些重要信号？

撰文 | 空洞騎士

編輯 | 路由社

賣更少的車，賺更多的錢。

去年，大衆汽車集團這種魔法般的操作，或許無法作為一套模闆，在接下來的2022年得到複制。

本周二（3月15日），這家歐洲最大汽車制造商在沃爾夫斯堡總部舉行年度财報新聞釋出會，對上一财年的業務表現做出解讀，并就企業今年的發展進行了全新的戰略部署。

去年，大衆汽車集團在全球範圍内，共實作新車傳遞860萬輛，較2020年減少60萬輛，同比下滑幅度達到6.3%。

比起新冠肺炎疫情爆發前的2019年，大衆汽車集團去年的全球銷量更是減少了240萬輛——事實上，這也是近10年來大衆汽車集團全年銷量的最低點。

持續下滑的新車銷量，也導緻大衆汽車集團與最大競争對手——豐田汽車之間的差距進一步拉大。2021年，這家日本汽車制造商憑借1050萬輛的全年銷量以及10%的同比增幅，蟬聯全球銷量最大汽車制造商。

大衆汽車集團将全球新車傳遞量的下降，歸咎于持續不斷的供應鍊問題。

該集團表示，其2021年全球銷量本可以進一步提升，但晶片供應短缺對此造成了阻礙。

Keynote 1：集團收益不降反升

盡管産品銷量下降，但大衆汽車集團2021财年的營業利潤卻實作了翻番，達到192.8億歐元（約合人民币1,346.85億元），淨利潤則提升75%，至154億歐元（約合人民币1,065.57億元）。

作為參考，該集團2020年的營業利潤為96.8億歐元。

新車成交價格上漲，以及該集團推出了更有利可圖的産品組合，被認為是促進其利潤增長的主要原因。

大衆汽車集團首席财務官Arno Antlitz将此歸功于，“買家紛紛購買配置更好、定位更高的車型”。

大衆汽車集團首席财務官 Arno Antlitz

與“同胞”競争對手寶馬、奔馳一樣，這些汽車制造商在半導體晶片供應短缺的情況下，選擇優先生産價格昂貴的高端車型。

此外，Antlitz表示，大衆汽車因品牌力強大，在銷售終端提供給客戶的折扣少于競争品牌。同時，該集團還犧牲了部分低利潤市場，設法確定中國、歐洲等高回報市場的晶片供應充足。

另一方面，該汽車制造商去年提前對管理成本做出的削減，也在相當程度上為其在銷量下降的情況下取得高額回報提供了可能。

Antlitz證明，與2019年新冠肺炎疫情爆發前相比，成功的成本管理舉措，為集團帶來了40億歐元（約合人民币279.13億元）的收益。

對于2022年，大衆汽車集團所給出的展望依然能讓人感受到樂觀的情緒。

雖然供應鍊的問題依然存在，但該集團仍預計，2022年其全球銷量将增加5%-10%，營收則将增加8%-13%。

利潤方面，大衆汽車集團預計将與去年保持一緻。同時，集團2022年銷售營業利潤率預計将達到7%-8.5%。

上述目标較2021年提升不大，但較全球疫情最嚴重的2020年，有着大幅提升。2021年和2020年，大衆汽車集團的營業利潤率分别為7.7%和4.3%。

大衆汽車方面預計，今年全球乘用車銷量會有所上升，但傳遞仍将是一個全行業需要共同面臨的問題。同時，新車庫存仍将保持低于新冠肺炎疫情大流行前的水準。

除此之外，半導體晶片和大宗商品的短缺情況将有所緩解，“變得不那麼嚴重”。

但該公司警告稱，由于俄烏沖突具有不可預測性，是以其财務前景可能會惡化。

“目前無法對具體影響進行最終評估。”大衆汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）周二說。

大衆汽車集團首席執行官 Herbert Diess

他上周在接受《金融時報》采訪時表示，俄烏沖突對全球經濟的影響可能高于新冠肺炎病毒大流行。此前，疫情迫使該集團在全球的工廠關閉了數周時間。

在本輪俄烏沖突中，大衆汽車集團的風險暴露程度較高。

這家德國汽車制造商在俄羅斯城市卡盧加（Kaluga）設有生産基地，同時還在俄羅斯境内設有銷售部門和融資公司。

上述這些商業設施，預計将在西方針對莫斯科的進一步制裁中，受到不利影響。

大衆汽車集團還表示，并未在烏克蘭境内設立子公司，或進行任何股權投資。

Keynote 2：将新車生産轉向中國

雖然，僅從商業活動層面考慮，大衆汽車集團認為其在俄烏兩國的業務重要性并不高，但俄烏沖突在其歐洲供應鍊中引發的連鎖反應，卻不得不為其所重視。

該集團表示，烏克蘭目前的線束供應短缺，已超過晶片短缺，成為這家汽車制造商最大的供應鍊難題。後者對該集團大多數德國工廠的生産工作均造成了影響。

在西歐市場上，包括萊尼（Leoni）在内的大部分供應商暫停了在烏克蘭的線束生産，大衆汽車集團旗下的大衆汽車、奧迪、保時捷和斯柯達品牌被迫減産。

德國萊尼集團位于烏克蘭的生産設施

迪斯說，缺乏這些零件仍然是“制約生産的主要因素”。

目前，大衆汽車集團沃爾夫斯堡總部的一個由150人組成的工作組，正在努力尋找替代供應商，以期為其歐洲業務增加線束供應。

另一方面，俄烏沖突的爆發導緻鎳、钯等汽車生産關鍵材料的價格一路飙升。除此之外，俄羅斯也是鋼鐵的主要出口國。

大衆汽車集團相信，大宗商品市場可能會在2026年之前保持波動。

Arno Antlitz表示，原材料成本上漲将同時推高電動汽車和燃油汽車的價格。從電池到催化轉換器，幾乎所有元件都将變得更昂貴。

在采購支出高企的情況下，汽車制造商不得不将額外的成本轉嫁給消費者。

但分析人士認為，目前汽車價格已因為此前的市場需求強勁、供應不足等因素，經曆了大幅上漲。是以在短期内，汽車制造商進一步轉嫁其成本的能力将明顯減弱。

迪斯在年度财報新聞釋出會上表示，如果該集團無法在3-4周時間内重新實施生産計劃，那麼就需要對今年的前景展望做出調整。

全新生産計劃的開展，将依賴于該集團在全球兩大汽車市場的生産設施。

迪斯表示，出于對俄烏局勢及歐洲零部件供應情況的擔憂，大衆汽車集團計劃将多達10萬輛汽車的生産轉移到北美和中國。

今年，該集團将優先考慮中國市場。“由于歐洲的情況，我們将把生産力量更多地轉移到中國。”他說。

迪斯補充說，鑒于歐洲市場呈現出不穩定的趨勢，促進新車在中國市場上的銷售，将比以前擁有更高的優先級。

大衆汽車目前在中國市場上，擁有16%的市場佔有率。該集團還計劃在今年年内，令其在華純電動汽車銷量實作翻番。

不過，中國市場近期似乎因新一輪疫情，出現了部分生産設施停工的情況。

《歐洲汽車新聞》3月15日援引一汽-大衆消息稱，該公司整車及零部件工廠在本周一至周三期間，因疫情暫停了生産。一汽豐田也暫停了在長春的部分業務。

Keynote 3：保時捷IPO将大機率發生

盡管市場條件不利且充滿不确定性，但這家歐洲最大的汽車制造商仍預計，将推進保時捷進行首次公開募股。後者最早将于2022年第四季度進行。

華爾街此前估計，保時捷在IPO的估值可能高達1,020億美元（約合人民币6,487.51億元），而母公司大衆汽車集團的估值為1,310億美元（約合人民币8,331.99億元）。

但消息人士稱，保時捷複雜的所有權結構可能減緩這一程序。

保時捷首次公開募股也意味着，大衆汽車集團的權力平衡或将發生轉變。

2009年，保時捷控股公司未能成功接管大衆汽車，此後，該公司将旗下保時捷汽車的股權轉賣給了大衆汽車。

上述交易使保時捷和皮耶希家族成為大衆汽車内部最有影響力的投資者。通過保時捷控股公司，他們持有大衆汽車31.4%的股份，同時控制着大衆汽車53%的投票權。

保時捷/皮耶希家族是大衆内部最有影響力的投資者

消息人士稱，兩大家族可能會選擇減少其在大衆汽車的股份，以便在保時捷成功IPO後購入其股份。此舉将放松兩大家族對大衆汽車的控制，轉而直接擁有這個有着89年曆史的跑車品牌。

另有消息人士稱，大衆汽車方面可能會在保時捷IPO過程中發行相同數量的普通股和優先股（不具有投票權），各占25%，并可能向控制大衆汽車的保時捷和皮耶希家族支付特别股息，以換取兩大家族對該交易的支援。

這個超豪華跑車品牌令人驚豔的利潤表現，可能成為推動其進行IPO的催化劑。

在大衆汽車集團去年192.8億歐元的營業利潤中，保時捷品牌貢獻了50.1億歐元（約合人民币349.46億元），奧迪品牌則貢獻了55.5億歐元（約合人民币387.13億元）。

去年，保時捷的營業利潤率從2020年的15.4%，提升至16.5%。相比之下，集團核心資産——大衆汽車品牌去年的利潤率僅為3.3%。不過，這一收益表現中未計算利潤較高的在華合資企業。

而保時捷盈利水準繼續在集團内領先的部分原因是，該品牌在中國市場上取得了創紀錄的銷售成績。

2021年，保時捷在華銷量創曆史新高，增長率則回到了2019年疫情爆發前的水準

分析人士認為，大衆汽車集團預計将利用保時捷上市的部分收益，來加速公司的電氣化戰略。

Keynote 4：繼續加速電氣化程序

“在過去幾年，大衆汽車集團充分證明了自己的韌性。現在，我們也将直面這些危機。與此同時，我們将繼續關注2030 NEW AUTO戰略的實施，這将使我們能夠實作無排放、自動駕駛的未來。”在年會進入總結陳詞階段時，迪斯表示。

大衆汽車集團于2020年釋出了“2030 NEW AUTO”戰略，旨在加速轉型成為軟體驅動型移動出行服務提供者。

到2030年，大衆汽車集團将按照《巴黎協定》的承諾，将純電動車型的占比提升至50%，并令每輛汽車在整個生命周期内的碳足迹較2018年，減少30%。

然而，在疫情大流行和晶片短缺嚴重的情況下，該汽車制造商在電動車領域的開局并不順利。

該集團高管們曾表示，針對電氣化上遊的布局，可能對該汽車制造商來說成本太高，無法自行融資。

是以，在迪斯對“2030 NEW AUTO”戰略背後的電氣化承諾做出重申的同時，保時捷能否成功IPO就顯得格外重要。

根據2030 NEW AUTO戰略，大衆汽車集團屆時在電動汽車和軟體領域所産生的收入将大幅超越燃油車

根據規劃，大衆汽車集團将在歐洲建立6家超級電池工廠。

該集團周二還證明，除即将在瑞典和德國建造的電池工廠外，正就在西班牙建造一家電池工廠進行“最終讨論”。

“同時，我們已開始在東歐為第四家工廠選址。”迪斯說。

由大衆汽車、高盛投資的瑞典動力電池制造商Northvolt也表示，将在德國石勒蘇益格-荷爾斯泰因州建立其第三家歐洲電池工廠，希望在2025年底前投入生産。該公司稱，上述工廠産能預計達到每年60吉瓦時，具備每年為約100萬輛電動汽車提供電池的能力。

截至去年年底，大衆汽車集團持有Northvolt約20%的股份。

此外，大衆汽車集團本月曾宣布，将在其沃爾夫斯堡總部附近，斥資20億歐元興建一座新工廠。該集團計劃自2026年起，在新工廠基于下一代電動汽車平台，投産一款代号為Trinity的純電轎車。

新工廠據信将采用先進的生産方法，并将作為一份藍圖，向大衆汽車在全球的工廠提供指導，幫助其逐漸向電動汽車生産進行轉變。

就在同一天，美國電動汽車制造商特斯拉獲得了期待已久的準許，将在柏林附近開設其第一家歐洲工廠。

上周，大衆汽車方面還釋出了ID. Buzz，後者是一款帶有大衆T1經典烙印的電動微型巴士。

在電氣化領域的大手筆投入，源于大衆汽車集團對電動汽車盈利能力的看好。

盡管鎳、钴和锂等用于電動汽車生産的原材料價格飙升，但該集團首席财務官Arno Antlitz預計，純電動汽車的利潤率仍将“比想象中更早”地與燃油車持平。

他說，發生上述情況的部分原因是，傳統汽車中使用的原材料成本也會增加。

該集團周二表示，包括保時捷Taycan在内的幾款純電動汽車今年已處于售罄狀态。消費者旺盛的需求正幫助其電動車業務，以較預期更快的速度取得盈利。

雖然，大衆汽車集團的電氣化戰略預計要到2050年前後才能全面收效，但眼下已結出部分果實。

在歐洲，大衆汽車集團目前是電動汽車的主要制造商，擁有約25%的市場佔有率。在美國，該集團去年的市場佔有率達到約7.5%，僅次于特斯拉。

該集團在中國電動汽車市場上的份額仍然相對較小，但增長迅速。

去年，大衆汽車在中國的電動汽車傳遞量增長了4倍，達到9.27萬輛。大衆汽車方面預計，2022年這一數字将再次翻一番。

在中國，大衆汽車建構了較為完整的純電産品陣容

“我們看到了更大的産銷規模，我們看到了更出色的利潤率，我們看到了更高的需求，”Arno Antlitz周二表示，“最初，我們認為需要2-3年的時間，才能看到電動汽車的利潤與燃油車持平。”

Antlitz口中“更大的規模”将部分來自其美國競争對手——福特汽車公司。

福特和大衆周一（3月14日）聯合宣布，将為歐洲市場推出兩款基于大衆MEB電動汽車架構的福特品牌電動汽車。新車将自2023年起投産，産量預計将在6年内達到約120萬輛——接近原計劃的兩倍。

自2019年以來，大衆汽車和福特一直在電動汽車、自動駕駛和其他領域開展合作。

此外，大衆汽車還計劃擴大其全球充電網絡。該公司表示，它在美國、中國和歐洲共有約1萬個高速充電站，并計劃到2025年将這三大市場的充電站總數增加到約4.5萬個。

寫在最後：

向中國市場傾斜、推進保時捷IPO、加速電氣化程序……從本質上看，大衆汽車集團做出的這些重大決定，均指向了一個目标：即在盡可能短的時間内，幫助集團有效規避風險，擷取更大的收益。

但從該集團對于2022年5%-10%的銷量增長預期，以及7%-8.5%的利潤率預期來看，過去一年那種“賣更少車，賺更多錢”的局面恐怕是難以重制了。

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