中國超日本成全球最大汽車出口國，新能源車功不可沒，但仍道阻且長？
《E軍突起風雲錄》欄目圍繞中國新能源汽車及相關産業的崛起進行展開，邀約優質創作者、領域專家、行業從業者，對相關發展曆史、重要節點、前沿科技以及行業動态進行解析說明。
核心觀點：
- 11-4月，國産新能源汽車出口量同比增長1.7倍，在智能化、功能性方面，中國的新能源汽車已經形成了一定的專屬個性标簽，正有力地收獲海外擁趸。
- 2相比于目前在海外最為賣座的中低端車型，純電動汽車在海外的平均成交價已超過2.5萬美元，中國汽車的出口不單是在量上有所提升，在産品的閱聽人更是上了一個層級。
- 3歐洲市場是全球除了中國以外最大的電動汽車市場，自主新能源品牌在歐洲的機遇并不小，争取到歐洲市場，是國内車企的新目标。
- 4國産新勢力由于其産品優勢和營運模式受當地營銷環境限制，無法進行發揮，要想真正在海外立足，還有很多地方需要補足 。
近年來，中國汽車業在海外市場上已經開始嶄露頭角，取得了顯著的成就，當年看不起中國的歐洲、日本市場，如今汽車出口量已經完全被中國遠遠甩在身後。
資料顯示，中國汽車出口量，在最近十年間翻了足足三倍多，去年底已經首次超越德國，晉升為世界第二大汽車出口國。而根據最新的商務部資訊，在今年前4個月，中國汽車出口量達到了驚人的149.4萬輛，同比增長76.5%。今年一季度，中國超過日本，成為世界第一大汽車出口國。
資料來源：商務部 制圖：張芳曼
能有如此巨大的進步，新能源汽車在其中起到了至關重要的作用，不僅在量上讓人欣喜，在平均成交價上也得到了很大的提升。
不過，中國目前雖然已是汽車大國，卻并非汽車強國。在亞、非、拉丁美洲，中國汽車憑借高成本效益的走量車型已經逐漸占據了一席之地，但在歐洲市場仍需努力。
另外，由于沒有在海外建立完整的後勤體系，不少中國汽車品牌，産品優勢和營運模式仍然無法在海外進行發揮，要想真正在海外立足，還有很多地方需要補足。
新能源功不可沒
不可否認的是，如今的中國汽車産業正在迎來出海時代，中國汽車出口量的攀升，也讓中國汽車品牌的地位日益提升。
據商務部新聞發言人束珏婷在例行新聞釋出會上的介紹，近年來，大陸汽車出口穩中向好，産品結構持續優化。2021年、2022年汽車出口增量連續兩年均在100萬輛以上；今年1-4月，大陸汽車出口149.4萬輛，同比增長76.5%。
4個月接近150萬輛出口的資料，很多人可能沒有概念。我們平均到每個月看，也就是說，今年前四個月，中國月均汽車出口量超過了37萬輛，而要知道在21年前的2002年，當時中國全年的汽車出口量才2萬輛。如今中國汽車的月均出口量已經是21年前的18倍之多。
為什麼中國汽車出口能有如此巨大的進步？這裡面新能源汽車的貢獻不小。
全球領先的動力電池行業以及完善成熟的供應鍊體系，使得中國的新能源汽車擁有極強的成本優勢，并且由于近年的瘋狂内卷，在智能化、功能性方面，中國的新能源汽車已經形成了一定的專屬個性标簽，正在有力地收獲海外擁趸。
根據商務部資料，今年1-4月，新能源汽車占汽車整體出口金額比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達51.6%。
另據中汽協資料，今年1至4月新能源汽車出口量達到了34.8萬輛，同比增長1.7倍，4月出口更是超過了10萬輛新能源汽車。
而放到去年全年的環境下來看，2022年，大陸新能源汽車出口增至67.9萬輛，同比增長1.2倍，在汽車出口的總量中占約22%的比例，其勢頭不言而喻。
更讓人欣喜的一點在于，比起目前在海外最為賣座的名爵等中低端車型。純電動車在海外的平均成交價也超過2.5萬美元。這意味着，中國汽車的出口并不單單在量上有所提升，産品的閱聽人更是上了一個層級。
機遇下挑戰猶存
不過，即使出口成果顯著，客觀來看，中國目前仍不能稱為汽車強國。
可以看到，近些年，随着出海整體規模上的增長，歐洲市場逐漸成為了國内車企的新目标。争取到歐洲市場，是中國走向汽車強國必須邁過的坎。
歐洲市場目前是全球除了中國以外最大的電動汽車市場，并且由于歐洲激進的碳中和政策，和北歐地區落後的汽車工業體系，以及西歐欠缺的産能所形成的沖突，自主新能源品牌在歐洲的機遇并不小。
但想要吃下這口含金量十足的蛋糕，難度也不小。
根據中汽協統計，2022年，整車出口前十企業分别是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風、吉利、長城、江汽、北汽和重汽，相較2021年均有不錯的增幅。
但如果具體到單個車企身上，情況則往往變得比較複雜。
比如國内汽車市場老大哥上汽集團，去年全年實作出口90.6萬輛，成績優異。但如果仔細分析上汽出海的産品結構，則會發現，其中有48萬輛是由旗下品牌名爵貢獻的。
衆所周知，名爵是上汽收購的英國品牌，英式血統使得其在歐洲市場擁有較高的接受度。從這個角度來說，上汽的出海成績單有些“水分”。
如果說上汽的出口有點過于依賴名爵這個本就是英國品牌的外來品牌，那麼更多品牌則是最基本的本土化仍然沒有做好，這一點尤其展現在新勢力的出海上。
比較典型的一個例子是小鵬汽車。2020年，小鵬進入歐洲市場，僅用1年時間搭建了歐洲市場體系，在阿姆斯特丹設立了歐洲總部，丹麥、挪威、瑞典、德國分别設立了辦事處。
但由于供應鍊的影響，去年小鵬取消了P5在歐洲的所有預訂訂單。在這之後，小鵬的出海業務基本處于停滞狀态。直到今年1月，小鵬才宣布要在歐洲上新兩款主力車型。
目前，盡管小鵬已經進入歐洲市場接近三年，但進展仍然甚微。即便是在歐洲電動車滲透率最高的挪威，此前小鵬的G3和P7的表現也并不如意。
究其原因，産品優勢和營運模式無法在本土進行發揮是關鍵，這也是絕大部分新勢力在出海過程中都可能會遇到的問題。
新勢力在國内慣用的直營模式到了歐洲市場，由于不熟悉當地的營銷環境，缺乏銷售管道而無法實行，必須要依賴當地經銷商。這使得新勢力陷入到傳統經銷模式下，口碑、服務标準無法統一把控的傳統困境。
在産品端，小鵬、蔚來，包括即将出海的理想汽車，在國外也可能面臨無法适應的問題。歐洲人喜歡小車，這一點蔚來和理想的主力車型放到歐洲都不會讨喜；而類似小鵬汽車的優勢自動駕駛，也由于不同的路況和當地法規，無法将已經積累的資料直接移植。
另外，在歐洲自力更生也不現實，目前挪威賣得最好的電車之一是特斯拉，歐洲使用者很可能已經對特斯拉的自動駕駛體系建立起了口碑和安全感。
當然還有物流海運成本、關稅等等需要考慮的問題，每一樣都顯示，隻靠國内工廠制造後的整車運輸，是不能長久的。在海外建廠、建立完善的補能體系、辦公基地才是未來汽車出海的答案。