全新蒙迪歐：九年磨一劍，歸來仍是少年！

總編 | 張克環

編輯 | 張俐

作者 | 黃搏

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

立志欲堅不欲銳，成功在久不在速。

——《論治體劄》

2013年8月，長安福特第四代蒙迪歐，也就是被大家稱為“馬丁臉”的蒙迪歐初登中國市場，憑着前衛的造型和犀利的操控，強勢打破了當時那個以德系、日系品牌所形成的B級車市場格局，讓中國消費者知道了，原來身材龐大的B級車也是可以運動的。

而9年後的今天，長安福特也終于帶來了全新一代蒙迪歐，但今時不同往日，“闊别”江湖已久的蒙迪歐，面對汽車市場的變幻莫測和不再那麼好滿足的汽車消費者，全新一代蒙迪歐能否成功破局B級車既定格局，是其将面臨的一個最大的“麻煩”，而這個麻煩該如何解決，在試駕完全新蒙迪歐之後，撥開雲霧見天日，守得雲開見月明。

“勢能美學”

最佳控“油”大師

知名音樂人李宗盛先生曾經說過這樣一句話：一直喂聽衆吃沒營養的垃圾，那麼久而久之，聽衆就變成了豬。而對于汽車消費者來說，這句話在這也同樣成立。當消費者習慣了被廠家當猴耍，并對廠家唯命是從的時候，那麼這時即使再好的産品出現，也會被當成另類，而全新蒙迪歐，則是鐵了心要當這個“另類”。

04款蒙迪歐

相信了解過福特曆史的朋友，應該都知道，設計從來都是福特的加分項，無論是007電影《皇家賭場》中詹姆斯·邦德駕駛的那輛第三代蒙迪歐，還是以“馬丁臉”強勢入局的第四代蒙迪歐，無一例外都走在了潮流一線。

13款蒙迪歐

而全新蒙迪歐，則使用“勢能美學”的設計理念，将福特沉澱了百年的設計元素提煉并創新，打造出了一輛在視覺感官上更加“與衆不同”的蒙迪歐。

關于設計，我想并不需要我過多闡述，所謂文無第一，武無第二，審美并不是個标準化的東西。

在全新蒙迪歐的設計層面，控“油”是其此次的首要任務。而要想完成這個任務，那麼最好的辦法則是将運動進行到底。“勢能美學”理念帶來的效果，直接打破傳統車企B級車設計邊界。

革命性的科技化更新

全新蒙迪歐或成燃油車天花闆

相比造車新勢力，智能化似乎一直以來都不是燃油車的優勢。而對于福特來說，進軍智能科技，和造車新勢力正面競争，則是成為其這幾年為之奮鬥的目标，從“車路一體”到“車城一體”，從EVOS到全新蒙迪歐，福特并未直接Copy造車新勢力的玩法，而是在這條賽道之外開辟了一條“未曾想象過的道路”。

全新蒙迪歐的内飾完全摒棄掉曾經歐洲福特的風格，采用了和之前上市的EVOS相同的設計，1.1米的超廣域顯示屏在同級别中絕對是獨一無二的存在。誠然，合資品牌傳統燃油車型采用如此激進的設計，還是會帶來不少争議的，但這塊螢幕内容之豐富，分辨率之清晰，操作之流暢就已經征服潛在消費者了。并且值得一提的是，全新蒙迪歐還配備了B&O的品牌音響，低音效果不錯，但高音時就顯得有些單薄了。

雖然這款螢幕的功能繁多，但需要一定的時間成本來學習，像我這種初次上手的選手，大機率會被整懵圈。

全新蒙迪歐除了智能化之外，在輔助駕駛層面也得到升華，全新蒙迪歐搭載福特新一代Co-Pilot360智行駕駛輔助系統。所謂不看廣告看療效，從實際體驗來看，在道路複雜、車流擁堵的山城重慶的快速路及高速上，全新蒙迪歐基本上能夠實作“準自動駕駛”。

當競争對手還在“擠牙膏”般的一點一點斷斷續續提供給消費者智能化配置和輔助駕駛功能時，全新蒙迪歐則選擇一次到位。實作了燃油車的革命性轉變。

家用or運動

全新蒙迪歐如何找到一個平衡點？

在這個連寶馬都在向舒适性妥協的年代中，還在繼續堅持運動的都是“孤勇者”！

運動二字，一直以來都是刻在福特骨子裡的基因，從福克斯到蒙迪歐，甚至連SUV車型銳際都在矢志不渝的走這條路。當然，全新蒙迪歐也不例外。對于試駕活動來說，前面鋪墊的靜态體驗都是開胃小菜，一輛車的動态表現才是填飽肚子的大餐。

先說整車最重要的動力系統，全新蒙迪歐搭載了一台EcoBoost的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率175kW，峰值扭矩376N·m，相比市面上的主要競争對手，這套動力系統無論是參數表現還是技術含量都是可圈可點的。

在傳動方面，全新蒙迪歐比對了8AT變速箱，不過由于我們這台試駕車并不是ST-Line的版本，是以并未提供手動模式和換擋撥片等提高可玩性的配置。

重慶鐵山坪陡急的山路，是檢驗全新蒙迪歐操控是否合格，最好的考試地。

首先在動力感受上，标準模式下，這台2.0T發動機幾乎沒有渦輪延遲，油門感受既不像德系車那樣沉穩也不像日系車初段那樣竄，整體感受是比較線性的。再配合8AT變速箱，全程幾乎沒有任何頓挫感。但是，在标準模式下，這台8AT的反應明顯慢了一拍，當油門踩下去之後，基本上會有2s左右的一個降擋延遲，不過這也算是為了平順性所做出的犧牲。

熱血青年怎麼能如此佛系，将駕駛模式調至燃擎賽道（運動模式）之後，再上山“劈一把彎”。在運動模式之下，這台8AT就有些神經質了，雖然無法鎖擋，但它基本上會保持3500轉才換擋，并且在運動模式之下，發動機的動力幾乎被完全釋放出來，你腳上的任何動作，都會在車身動态上給你表現出來。

鋁合金的前懸架系統，有效的減輕了簧下品質，同時也提高了車輛過彎極限，哪怕試駕車裝配的是主打經濟耐磨的韓泰輪胎，也很難将其開到推頭響胎，福特的調校功底，不得不服。

一次次的減速、進彎、降擋、給油出彎，玩的不亦樂乎，除了停車之外，我已經逐漸忽略了這是一輛接近5米的B級車了。和油門一樣，全新蒙迪歐的刹車也是相當線性的，完全沒有虛位，并且減速效果極佳，在山路上上下下開了一兩個小時，也沒有明顯的熱衰減現象發生。

但若是非要給其找缺點的話，那麼我認為全新蒙迪歐駕駛層面最大的遺憾就是方向盤了。首先全新蒙迪歐的方向盤尺寸和EVOS一樣，都是較大的，甚至會有一種在開大貨車的錯覺，在激烈駕駛時，大尺寸的方向盤會顯得不是那麼可控；其次全新蒙迪歐為了照顧日常駕駛，方向盤的轉向手感有點過分的輕了，甚至會有一種虛無缥缈的感覺，但好在轉向比的标定比較合理，并且指向性十分精準，才沒有使它變成一輛普通的“買菜車”。

按常理說，一輛過分強調運動的車型，往往家用表現都會比較差，但全新蒙迪歐，還真就打破了這個傳統的桎梏。

如何巧妙地平衡家用和運動，全新蒙迪歐的懸架系統依然是最大“功臣”。

選擇在重慶各種類似于“炮彈坑”的馬路上，這套懸架系統提供了超越大家預期的舒适性。首先需要說明的是，并不是一味的“軟”才是舒适，近幾年不少人已經被這個概念洗腦了，認為隻要懸架夠軟，那麼這輛車就會足夠舒适，這完全是謬論。

全新蒙迪歐的懸架系統平時能夠提供足夠的支撐性，在過小溝坎時，又能積極的回彈，同時過濾掉影響進階感的細碎震動；而在“炮彈坑”這種損壞嚴重的路面上行駛時，這套懸架系統又能帶來有力的長波支撐。再配合上整體出色的NVH表現，日常駕駛或乘坐，全新蒙迪歐都達到了商務級别的舒适性。

同一輛車，在不同路況下，能有兩種截然不同的表現，在這個價格區間内，這樣的懸架系統，恐怕也隻有福特能調得出來。

寫在最後：

如文章開篇那句詩一樣，福特疊代更新的頻率确實沒跟上，但成功在久不在速，從誕生之日起，蒙迪歐每一次的改變，都是翻天覆地的。作為福特今年的重磅新車，全新蒙迪歐肩負了太多的希望，它能否完成福特的心願，這一切隻有交給市場去檢驗。

但是，9年磨一劍的全新蒙迪歐，此次的煥新歸來，還是那個特立獨行的少年！它不僅是孤勇的“破局者”，更将是行業新标杆的樹立者！

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