文：鄭開車@談擎說AI主編
近日，蔚來汽車造手機的消息不胫而走。
先是網名為“羅格斥候”的微網誌使用者爆料，“蔚來手機部門最近加大資金投入，年後新增offer就有100多個，預計還會再增加200多個研發崗位……”
第二天，據36氪報道，蔚來确已進軍手機行業，原美圖手機總裁尹水軍已經加盟，牽頭負責蔚來的手機業務。
汽車智能化的趨勢之下，造車行業可謂炙手可熱，家電行業的格力、地産界的恒大、手機行業的小米、華為紛紛湧入造車賽道，進軍智能汽車領域。通過天眼查檢索蔚來中國顯示，其競品數量已經達到100家之多，足見汽車行業火熱盛況。
與汽車行業相比，手機行業景氣度卻在下滑。2020年全年整體出貨量約3.26億台，比4年前減少近一半。
兩相對比之下，智能電動車行業增量空間巨大，手機公司進軍造車，尋找第二增長曲線合乎常理，而手機市場早已是一片紅海，蔚來卻任性投身于手機行業，該如何了解其背後的商業邏輯？
進攻還是防守？
智能汽車行業裡吃螃蟹的是特斯拉，綜合實力最強的也是特斯拉，是以國内新老車企對特斯拉的一舉一動都格外關注。
早在去年年初，就有外媒公布了一組特斯拉手機“Model π”的宣傳頁面，甚至還有手機前後玻璃面闆的圖檔放出，但渲染圖其實都是網友自制，馬斯克直到現在還沒有宣布造手機。
而有意思的是，在車企跨界手機方面，國内有車企已經走在了前面。去年9月，自主汽車品牌吉利率先宣布進軍手機領域，并表示要投資100億元在手機産業鍊上，幾個月前更是傳出來要收購魅族。
蔚來同樣是車企，進軍手機的意圖難道跟吉利一樣嗎？蔚來進軍手機行業到底是進攻還是防守？我們不妨先來理清蔚來面臨的處境。
首先，從去年下半年開始，蔚來汽車的銷量已經不及預期。2021财年三季度，蔚來營收同比增長116.6%，但當季淨虧損卻上升至8.35億。
從最新的銷量排名來看，不停追趕“蔚小理”的二線造車新勢力銷量增速極快，哪吒和零跑的潛力絕對不容忽視。
在蔚來“打盹”的時候，二線造車新勢力的銷量緊逼，原來坐穩新勢力銷量前三甲的“蔚小理”變成了現在的“小理哪”。不禁讓人感歎，新能源汽車行業依舊蒸蒸日上，老大哥蔚來似乎有掉隊的趨勢。
另一個不容忽視的因素是，蔚來的使用者以轉介紹為主，可以看出老使用者的口碑不錯，但過度依賴轉介紹或許也反映出蔚來的品牌力還不夠強。
其次，從品牌定位來看，蔚來瞄準的是高端車型，長期來看，華為、蘋果也是蔚來的勁敵。
蔚來的SUV車型EC6和ES6，售價分别為36.8萬元起和35.8萬元起，和Model Y是競品。但相比銷量碾壓、邊際成本更低的特斯拉，蔚來的成本效益着實不夠看。
盡管李斌也解釋說蔚來對标的是寶馬，是傳統豪華車型，意在避開特斯拉的鋒芒，但特斯拉降價是為了迅速占領市場，并沒有放棄豪華車型的研發，将來蔚來和特斯拉在豪華車型的競争是躲不掉的。
在談擎說AI看來，蔚來和特斯拉因為各自基因優勢不同，是以選擇不同的品牌政策。
特斯拉無論是三電、還是智能體驗都是業内領先，在特斯拉眼中，排在首位的對手是大衆、豐田，而BBA的市場占有率太低，不值得費力氣和他們搶市場。
而蔚來自研水準遜色特斯拉，其品牌政策是“海底撈式”的貼心服務，瞄準的是不在乎成本效益的高淨值人群，是以蔚來的競争政策是“做好的品控和服務”。
但在智能化、網聯化的趨勢下，價格高+服務好如何撐起高端品牌？
真正有說服力的高端品牌一定要有不俗的産品力支撐，否則BBA們也不會急着推出新能源車型了。
最後，從長期來看，新造車行業還在持續升溫，下一波湧入的造車玩家會有小米、華為、百度以及蘋果。
去年，雷軍在“小米直播間”向米粉表示，小米汽車将在SUV和轎車之間做選擇，售價或在10到30萬之間。可見小米電動車的産品定位和蔚來不一樣，多半是大衆市場，偏經濟适用，否則難以從小米手機使用者裡面轉化。
但從近日餘承東一番虎虎生威的嘴炮來看，華為造車的意圖越發明顯。并且從餘承東立下“年銷超30萬輛”的FLAG，點名要幹翻特斯拉和BBA來看，雖然沒提及新勢力，但幾乎可以肯定華為挑明要進軍高端車型，這一點從問界M5的試水就能看出端倪。況且華為的産品力和技術布局都比較全面，同樣定位高端車型的蔚來就不得不防。
如此以來，雖然目前看來蔚小理各有特色，各自占據一方天地，但是後發新勢力入局的時候，格局必将大變。結合蔚來稍顯疲軟的銷量增速和虧損狀況來看，造手機多半是一種防守戰略。
車機互聯的春天到了？
新能源的一個趨勢是網聯化，但真正的網聯化還有很多長的路要走，而車機互聯會成為汽車網聯能力不足的一個過渡服務，而即使網聯化真正成熟，車機互聯可以适用于不同的使用場景，依然不過時。
是以從新能源汽車長期的發展來看，車機互聯值得作為一個發力點。然而車機互聯的發展現狀如何呢？
2017年，阿裡巴巴技術委員會主席王堅在主題為“當汽車走進智能網聯時代”的演講中表示，“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”之後百度小度OS、阿裡AliOS、騰訊TAI競逐車聯網，然而5年過去了，仍有車主要買9.9元電商包郵的手機支架。
車機互聯提了很多年，為什麼給人感覺沒有激起很大的水花？真的是汽車人不努力嗎？
首先，最重要的原因是，在新能源汽車行業的這些年裡，智能體驗、輔助駕駛是颠覆傳統燃油車駕駛體驗的魅力型需求，接着由電動化而來的充電焦慮，是新能源車企首先要解決的痛點，所有的新造車勢力都必須把力量投向這裡才能保持競争力。也就是說，就是角逐的焦點還沒輪到車機互聯。
是以能看到車企在想辦法造電池、造充電樁、換電站，也能在市面上看到像聯車寶盒這樣的後裝車機互聯産品。這些現象都反映出，在以往的新造車行業角逐中，車機互聯根本不是蔚來、特斯拉等新勢力品牌的加分項，否則肯定早就親自做，不會給第三方機會。
此外，智能手機應用生态已經極為成熟。智能手機人手一部，車用手機支架價格非常便宜，車機互聯因為座艙應用生态不成熟，體驗上比在車上用手機好不了太多。
但是，新能源車企接下來要說服觀衆，必須要拿出新的産品亮點。而L4、L5級别的自動駕駛還遙不可及，新勢力和傳統車企的車型會大量搭載L2、L3級别的輔助自動駕駛，在自動駕駛領域彼此的差距會逐漸縮小，是以接下來比拼車機互聯的時候快要來了。
一個值得思考的問題是，面對特斯拉、蔚小理等新勢力，後發者如何找到自己的生态位？從後發造車玩家們不謀而合的車聯網布局不難得出這個問題的答案。
就在2月8日，小米11部分使用者在“連接配接與共享”設定中發現了一個名為“CarWith”的功能。據介紹，使用者通過CarWith連接配接手機與汽車，與蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等功能相似。
至此，蘋果（CarPlay）、小米（CarWith）、華為（HiCar）這幾家後發造車企業都有了自己的車機互聯産品。或許每家都有自己的獨特定位，但車機互聯絕對是這幾家後發入局玩家們的一件利器，基于車機互聯的先天優勢，他們将對蔚小理等先發新造車企業構成挑戰。
那麼，對吉利、蔚來們來說，車企造手機，是否能補齊車機互聯的短闆？對更加長遠的建構IoT生态又有何鋪墊作用呢？
IoT生态搶位戰已開始
IoT生态是一場搶位戰，很多智能硬體廠商或主動跨界、或與巨頭合作，才能避免淪為生态圈外的孤島。汽車日漸智能化的趨勢闆上釘釘，所有車企也都已心知肚明。
有人說，“車機系統都那麼垃圾，還是先把車搞搞好，再搞手機。”
殊不知，想讓車機智能有質的飛躍，須要先從手機做起。車機的功能永遠跟着手機走，車機的一些功能的可行性其實是被手機使用場景提前驗證的。
第一，車機不同于手機，一切新功能要從安全性出發。
汽車作為交通工具，安全屬性大于一切，穩定的智能化環節，也能掃清機車行駛安全問題上的後顧之憂。而智能機作為最接近智能車的智能終端，在智能機先收集使用者體驗、回報，對智能車的更新不啻為一個安全緩沖區。
第二，做智能機的經驗，可以反哺汽車智能化，包括自動駕駛。
特斯拉采用的影子模式，是讓使用者的車搜集道路和駕駛資料，優化輔助駕駛算法。其中有一項難點是，面對TB量級的龐大資料量，如何上傳資料才能節省流量成本。
目前最直接的做法是篩選更有價值的資料上傳，但節流不如開源，如果車企有自己品牌的手機，可以借助使用者手機上傳這些資料，進而節省成本，也可以加快資料采集速度。
原因是移動網際網路作為一種基礎設施，已經發展到4G、5G時代，資料流量的傳輸是一種物美價廉的通訊服務，而車機網際網路還遠未成熟，使用成本還比較高。而這種模式車企很難跟手機廠商合作達成，自造手機能更好地實作。
另一方面，移動網際網路企業釋出新品的節奏是“小步快跑，快速疊代”，到了車機上就會慢下來。
在政策層面上，為了避免行業陷入野蠻生長，也會限制疊代速度。嚴格的隐私保護法規，也讓車企很難單純通過一輛車來收集使用者準确的喜好，提升智能水準。可問題是，少了使用者多次的回報，不可能做出好軟體，好軟體是從不斷試錯中探索出來的。
是以對車企來說，入局做智能手機，賺錢與否可能壓根不重要，就像很多車企布局Robotaxi一樣，為了更好地采集道路資料、駕駛資料和使用者資料，車企也有造手機的必要。
第三，從汽車先到手機，再到其他智能硬體更容易。智能手機具有使用高頻、使用者覆寫範圍最廣、功能全面等諸多特點，是IoT生态制高點。
生态閉環的威力在于牢固性，使用者容易進來，還不容易流失，是以建構生态是品牌價值最大程度釋放的必經之路。一個典型的案例是蘋果的硬體生态，來自應用程式的收入占比近六成，蘋果手機的硬體利潤已經行業最高，但蘋果賣軟體比賣硬體還要掙錢。
七年前，雷軍喊出“五年投資100家生态企業”，試圖從一家手機公司擴充到整個硬體生态。如今，小米目前投資生态鍊企業超330家。令人不可思議的是，小米沒有蘋果的産品力，但依然從手機為中心擴充出一個硬體生态，這更能證明智能手機在IoT生态的中心地位。
寫在最後：
在新能源汽車行業，生态的割據戰也在醞釀當中，無論是新勢力還是傳統車企，其C端業務相對單一，在生态體系方面的能力，跟移動網際網路時代跑出來的巨頭不在一個量級。這或許意味着，等小米、蘋果、華為把汽車造出來，生态的城牆就已經築好了，可以從生态層面對其他車企形成降維打擊。
是以暫且不論車企造的手機能不能大賣，單從生态對抗的角度看，汽車搭售自家手機是有必要嘗試的，因為生态閉環的特性就是使用者粘性強、易守難攻，等到“華米果”們的汽車上市才想起造手機反攻，很可能為時晚矣。