寶馬i3停産，歐洲車企躺平

作者 | 潘磊

編輯 | 子钺

圖源 | 寶馬中國微信公衆平台

2011年夏天，德國寶馬集團在法蘭克福舉辦了一場不同尋常的新車釋出會。

除了以CEO諾伯特·雷瑟夫領銜的全部7名董事會高管外，德國交通部長拉姆紹爾也出現在活動現場并發表演講。

這場堪稱重磅的釋出會主角，是寶馬推出的純電動i3概念車和插電式混合動力i8概念車。

雷瑟夫說，寶馬又創造了一個裡程碑。

寶馬集團負責研發的董事克勞斯 德雷格也表示，i3是汽車設計的一次革命，是第一款車體主要由碳纖維材料制成的量産汽車。

但後來的事實表明，這場“革命”僅限于寶馬集團——其他車企并沒有把碳纖維的輕量化特點視為新能源的必選路線，而是紛紛轉向锂電池技術創新。

在差不多花了将近10年時間确認自己押錯了技術路線之後，寶馬先是在2020年中停産了i8，又計劃在今年7月停産i3。

寶馬（中國）一位資深人士李明證明了i3即将迎來終局的消息，并稱生産i3的萊比錫工廠也将做出重大調整，“整個碳纖維車體生産線可能都不要了”。

但他也強調，這款車已經完成了使命，“這隻是個形象工程”。

行業人士認為，i3對于寶馬而言是一次“試錯”，現在寶馬已經及時調整了航向。

雷瑟夫的“碳路線”

雷瑟夫治下的寶馬，是這個百年豪華品牌發展态勢最好的時期之一——他讓寶馬成為全球銷量第一的豪華品牌。

在他離任的前一年（2014年），寶馬的銷量史無前例地突破200萬台。

但這位“指甲縫裡有油泥，手背上有燙傷痕迹”的工程師出身的CEO，考慮的不僅僅是現實的競争力，他還在為寶馬的未來操心——在他看來，歐洲環保法規趨嚴将會越來越多地影響車企的産品和創新。

這被以雷瑟夫為首的寶馬高層解讀為一種“商業威脅”。

後來擔任寶馬CFO的弗雷德裡希·艾希納曾經表示，寶馬看到了商業模式方面面臨的威脅，是以必須為7系、X5等主力車型找到解決方案。

這個解決方案的理念，跟麻省理工學院（MIT）始于21世紀初的一些有關未來出行方式的研究項目有點相像。

根據MIT的研究，在城市環境中使用更輕的車輛就可以節省大量能源。

這為解決棘手的電動車續航問題提供了一種思路——即造出足夠輕的車，就能在電池能量密度一定的情況下，實作接近200公裡的續航裡程。

為了減重，MIT甚至推出了一個連人都無法坐進去的原型車。

寶馬則寄望于通過材料方面的輕量化解決車輛自重問題，而不是把車内空間無限壓縮。

在雷瑟夫的直接上司下，寶馬投入了差不多20億歐元解決碳纖維材料用于車身的技術難題——這種材料的重量隻有鋼的四分之一，但強度卻是鋼的20倍。

這将大幅降低車輛自重，同時提升燃油經濟性，據說降低100公斤的汽車重量，百公裡油耗可以下降0.6升。

艾希納說，寶馬不可能把鋼變得更薄，是以就用了碳纖維。

這就是雷瑟夫主推的“碳路線”，也被稱為“輕量化路線”。

在他看來，i3給汽車行業帶來的變革類似于智能手機給手機通訊行業帶來的颠覆性變革。

在這種理念指引下，寶馬的設計師甚至在i3的造型設計上也展現了智能手機的一些特征——i3黑色、玻璃狀的外層車身勾勒了手機的外表，尾燈亮起時就像是手機開機。

在寶馬設定的技術路線圖中，碳路線将是繼“全鋁車身”之後，汽車制造的又一次材料革命，汽車工業也将進入“碳時代”。

而且i3一開始就遵循了碳中和理念，比如生産線由廠房外的4個風力發電機供電，工廠中的房間采用智能通風系統，以及屋頂可反射太陽光進而減少人工照明等，同時95%的零部件可以回收再利用。

一切都按部就班——寶馬在2013年正式把i3推向市場前，就收到了多達8000份訂單——盡管這款車并不便宜，歐洲售價約為3.5萬歐元，美國售價約4.1萬美元。

寶馬負責銷售的董事伊恩·羅伯森說：“我們說的很清楚，從第一天起，i3就能賺錢”。

當時深陷虧損泥潭的特斯拉2013年的銷量是2.25萬輛，2012年隻有3000多輛。

i3死于點錯科技樹

後來發生的事實表明，i3盡管收獲了一個不錯的開局，但并未走出寶馬期待的那種不斷上升的銷量曲線。

最大的難題在于成本——在當時的條件下，每公斤碳纖維的成本是20美元，而鋼是1美元。

為了解決碳纖維成本高企的問題，寶馬推動了一項耗資巨大的配套工程。

其中的核心一步，在于入股碳纖維生産商西格裡（持股約16%），另外寶馬的家族控制人蘇珊·克拉騰也購買了約27%的股份，以確定對這家公司的絕對影響力。

寶馬和西格裡還共同投資約1億美元，在美國華盛頓州的摩西湖建立了一個新工廠，以擴大碳纖維産能，這裡的電費僅是德國萊比錫寶馬i3組裝工廠的五分之一。

摩西湖工廠生産出來的碳纖維，會被運到位于寶馬位于德國的瓦克多夫工廠，加工成“碳纖維布”，這些碳纖維布又被分别送往德國的萊比錫工廠（i3）和蘭茲胡特工廠(i8)，做成車身需要的那種三維零部件。

完成這個複雜的過程，寶馬實作了工程學上的奇迹，但也付出了巨大成本——僅從碳纖維的生産到i3或者i8駛下生産線，光是地理上的距離就超過了5000英裡。

寶馬的計劃是随着碳纖維供應規模增大，尤其是其他車企也能跟進這一領域，成本将會得以大幅下降。

但事實上，多數車企都不願冒險進入這個存在諸多不确定性的領域。

奧迪不願在碳纖維領域孤注一擲，而是打算采用鋁、碳纖維和鋼等混合材料，以減低車重。

當時的戴姆勒則想發展燃料電池車，以解決續航問題。

來自車企的一位資深研發人士告訴創業邦，這正是寶馬當初“點錯科技樹”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想從電池創新這個确定性較強的入口切入時，寶馬選擇的“碳纖維路線”面臨太多的不确定性，而且成本難以解決。“這證明了碳纖維除了用于一些小衆跑車上之外，并不是适合大規模制造的車身材料。”

換句話說，寶馬的“碳路線”是建立在電池能量密度相對恒定這一前提之上的，但恰恰是電池技術的突飛猛進，以及成本的大幅下降，讓寶馬投入巨資的碳路線逐漸邊緣化。

公開資料顯示，2010-2020年，動力電池價格降幅超過80%-85%，能量密度也從90Wh/kg（磷酸鐵锂），提升到了160Wh/kg，提升幅度接近八成。

甯德時代董事長曾毓群在2019年的世界新能源大會上表示，動力電池的系統能量密度2025年能達到250Wh/kg，不含稅價格可降至0.7元/Wh。

2016年時，動力電池的價格大約是2-2.5元／Wh，2021年第四季度已經降至0.84元/Wh。

與之相對應的是，根據《2016全球碳纖維複合材料市場報告》，當年車用碳纖維的價格約為18美元/公斤，2020年依然是18美元/公斤，價格沒有變化。

這讓i3和i8的命運岌岌可危。

2019年，寶馬研發總監弗羅裡希宣布了這兩款車“不會有後續車型”的消息，理由是消費者對于純電動車并沒有真正的需求，“（電動車）隻是監管機構的需求”。

2020年中，i8停産。到今年7月，i3也将迎來自己的最後一站。

對此，曾在德國寶馬總部工作多年、了解i品牌發展曆程的寶馬（中國）資深人士李明認為，寶馬從來都沒想過靠i3賺錢，當時提升電動車續航的唯一可行路線就是減重，而碳纖維是最新科技，但成本太高，是以寶馬花了兩三年時間尋找降低成本的辦法，“最後在萊比錫建立了生産線”。

在他看來，寶馬原本打算把碳纖維推廣到其他車型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都無法實作協同”。

基于上述因素，寶馬集團評估後認為i3和i8已經完成了曆史使命，但是做出停産并拆掉生産線的決定又花了兩年時間，原因是猶豫碳纖維路線到底還能否提供新的價值，“最終還是因為碳路線既不能實作規模效應，又無法通過輸出碳纖維零部件賺錢，同時閑置資産也不斷增加成本，是以決定拆除生産線”。

他還強調，汽車行業的慣例是把零部件業務外包，以降低生産成本，“是以寶馬自己維持這條生産線并不劃算”。

前博郡汽車總裁助理徐禮德則認為，i3是産品力極差的産品，（而且）成本太高了。

公開資料顯示，i3的最大續航裡程是160公裡，但在中國的售價達到了45萬-52萬元。

這讓i3淪為富人的玩具。

同期特斯拉Model S 的續航裡程超過400公裡，比亞迪推出的e6續航裡程也超過300公裡。

曾在多家車企有過研發經曆的一位資深行業人士認為，i3的失敗預示了即便是寶馬這樣的大企業，同樣面臨巨大的創新風險。

李明則認為，不能完全把i3和i8的停産定義為“失敗”，“寶馬當時就是想樹立一個新的形象，也進行了有益探索”。

這種“探索”的結果，就是寶馬對于全面推進電氣化的态度出現了微妙變化，并趨于保守。

豪賭“碳路線”失敗的另類收獲

2013年i3即将正式上市時，雷瑟夫強調，自己會把這款車排在所有其他車型的最前面，因為其他車型隻是在“進化”，而i3屬于革命範疇。

但是随着時間的推移，寶馬在推進電氣化方面開始變得小心謹慎，不再像雷瑟夫那樣大談“革命”、“颠覆”了。

作為雷瑟夫的繼任者，哈羅德·克魯格也說過“i3從出廠第一天起就能盈利”的話，在雷瑟夫還擔任寶馬集團監事會主席的情況下，他沒有立即關停成本居高不下的i3和i8生産線的合适理由。

但他不動聲色地調整了寶馬的電氣化戰略——暫緩推出新的“i”品牌車型，逐漸開始轉向基于燃油車的插電混動和純電動路線，比如iX3這種不以碳纖維為賣點的車型。

這個務實戰略引來不少非議。寶馬工會主席曼弗雷德·紹奇（Manfred Schoch）2016年指責寶馬電動化戰略太過保守。

克魯格離任後，新任CEO奧利弗·齊普策一上來就表态大搞電氣化，但實際上沿用了克魯格的路線——同步推進插電混動、純電動和燃油車，繼續實施“油改電”。

他還放出話，稱不打算像奔馳和奧迪那樣推出專屬純電動平台——和克魯格一樣出身于生産董事的他，考慮的依然是省錢。

由此寶馬大力挖掘現有生産線的潛力，推動“柔性生産”，即把電動車或者插混車型，和燃油車型放在同一條生産線上生産——根據寶馬汽車工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)的觀點，建立一個純電動工廠要砸下10億歐元，而改造一個現有工廠用于生産電動車隻需要花300萬歐元。

直到2020年7月，齊普策才略微改變了在電氣化方面的态度，宣布寶馬正式成立新部門專門打造電動車新平台，并将于2025年投産。

這意味着在2025年之前，寶馬将堅持目前的多元技術路線，以擷取盡可能多的銷量。

僅從資料角度看，寶馬顯然受益于這種保守政策。

科技研究公司Canalys的資料顯示，2021年全球賣出了大約650萬輛電動車，同比大增109%，寶馬集團獲得了其中5%的市場佔有率，在所有車企集團中排名第六——老對手奔馳沒有出現在這個榜單上。

有行業人士對此表示，寶馬的确抓住了“過渡階段”市場對于插電混動車型的需求，但未來中長期的競争力，依然需要推出純電動專屬平台，以應對新一輪競争。

寶馬将會被直接收購？

寶馬作為一個百年品牌，曆史上曾經遭遇多次市場巨變——但沒有哪一次能比得上目前正在進行的新能源技術變革，而且i3還遭遇了重大挫折。

作為一個大廠，寶馬一個不成文的傳統是從負責生産的高管中遴選CEO，以確定讓自己的産品足夠靠近市場需求，從這個角度看，停産i3既是止損，同時也是糾錯。

但在徐禮德看來，包括寶馬在内的歐洲車企前景堪憂。“他們太看重财務名額了。歐洲人對于未來的預測也是建立在财務資料之上的，包括對創新的投入。他們極為看重投入産出比”。

他強調，類似于特斯拉那樣為了創新而燒錢十多年的現象，基本不可能在歐洲車企看到，“恰恰創新就是要像瘋子一樣燒錢。而且特斯拉和中國的造車新勢力都是一年一小變，三年一大變，電池技術更是每年都大變，這種節奏歐洲車企根本跟不上”。

談及歐洲車企在這波新能源技術變革中落後于中美的深層次原因，他認為主要是思維模式出了問題，（歐洲車企）在汽車行業的創新方面的确做到了從0到1，然後就躺平了，“他們在應用科技領域已經停止創新很久了”。而中國的創新特色是跟風能力一流，能把從1到100的創新做到極緻，而且不怕折騰，即便頭部新勢力倒了，還有其他人繼續玩命折騰。至于美國（的創新環境）則近乎完美，“既能從0到1，也能不斷折騰”。

根據美國加州車輛管理局（California DMV）2月份公布的《2021年自動駕駛路測報告》，中美企業幾乎統治了榜單Top10（5家中國公司入圍）。

動力電池方面，2021年全球出貨量Top10全部來自東亞，同樣有5家公司來自中國，其中包括排名第一的甯德時代。

“趨勢在造車新勢力一邊”，徐禮德認為，寶馬等歐洲車企不排除将會被收購。“BBA（奔馳寶馬奧迪）已經不知道怎麼造好車。過去的成功讓他們迷失”。

另一位來自某合資車企的高管也認為，特斯拉滿足的使用者需求，“是BBA絕對給不了的”。

一位蔚來車主告訴創業邦，李斌（蔚來創始人）曾經每個周末都在各個城市穿梭，參加車主活動，“車主有問題當場解答，并給出解決問題的時間線”。

另一位來自車企的資深研發人員則認為，i3對于寶馬來說就是一次正常的試錯。“這也是新造車企業沒法比的。（對于新造車企業來說）出現一次這種級别的錯誤都會倒掉”。

他認為，傳統車企幾十年上百年的積累不是白來的，“競争才剛剛開始”。