1月,國産C級車的累計銷量為74894輛,與去年同期相比下滑2.46%,環比上個月增長15%。其中,寶馬、奔馳、奧迪(BBA)旗下燃油版C級車的銷量均超1萬輛,寶馬5系更以超2萬輛的成績實作強勢開局。作為深耕新能源領域的自主品牌,比亞迪憑借漢的出色表現,繼續維持着“ABB+B”的頭部四強格局。
遙想比亞迪漢上市之初,有業内人士曾不看好它的市場前景;但依靠着自身的産品力,上市首月的銷量便達1000多輛,随後一路走高,并迅速突破萬輛大關。與之形成鮮明對照的是,今年年初正式與一汽-大衆奧迪“會師”的上汽奧迪首款量産車——A7L,雖然頭頂奧迪品牌國産最進階别旗艦轎車的光環,同時還高調地邀請了娛樂圈頂流作為上汽奧迪汽車品牌的代言人,但其首月銷量就墊底兒國産C級車市場的表現,難免略顯尴尬。
受去年同期基數較高的影響,國産C級車市場在1月整體呈現小幅下滑的态勢,但環比上個月卻有較大幅度的增長。資料顯示,1月,來自12個品牌的18款車型的累計銷量為74894輛,與去年同期相比下滑2.46%,環比上個月增長15%。
其中,寶馬、奔馳、奧迪(BBA)旗下燃油版C級車的銷量均超1萬輛,寶馬5系更以超2萬輛的成績實作強勢開局。資料顯示,1月,寶馬5系的銷量為20579輛,領先第二名7000餘輛,占該細分市場佔有率的27.48%。
寶馬5系
燃油車超長發揮的同時,寶馬5系新能源車型也晉升細分市場第五名。資料顯示,1月,5系新能源車型的銷量為3787輛。加上燃油版車型的銷量,寶馬5系的份額高達32.53%,幾乎占了國産C級車市場的三分之一。
相比之下,來自德國的兩位“老鄉”——奔馳E級和奧迪A6L,市場表現就談不上驚豔,不過還算正常。資料顯示,1月,奔馳E級、奧迪A6L分别銷售13460輛、10450輛,分列第二和第四。
BBA之是以難以像此前一樣包攬C級車市場前三位置的原因,在于自主品牌的崛起給它們帶來了一定的挑戰。作為深耕新能源領域的品牌,比亞迪憑借漢的出色表現,繼續維持着“ABB+B”的頭部四強格局。資料顯示,1月,漢的銷量為12781輛。
遙想比亞迪漢上市之初,有業内人士曾不看好它的市場前景;但依靠着自身的産品力,上市首月(2020年7月)的銷量便達1000多輛,随後一路走高,并迅速在4個月後(2020年11月)突破萬輛大關。
上汽奧迪A7L 企業供圖
與之形成鮮明對照的是,今年年初正式與一汽-大衆奧迪“會師”的上汽奧迪A7L,雖然頭頂奧迪品牌國産最進階别旗艦轎車的光環,同時還高調地邀請了娛樂圈頂流作為上汽奧迪汽車品牌的代言人,但其首月銷量就墊底兒國産C級車市場的表現,難免略顯尴尬。資料顯示,1月,奧迪A7L的銷量為316輛。對于這一市場表現,上汽集團2月11日在投資者互動平台上回應稱,“目前尚處于爬坡階段”。
作為上汽奧迪國産的首款車型,無論是奧迪還是上汽,都對奧迪A7L寄予厚望;但在這一被譽為“塔尖兒”的國産C級車市場上,雖說奧迪A7L有奧迪品牌産品力和上汽大衆體系力做背書,但能否經得起産品力、品牌力和營銷政策等各方面的考驗,至少目前還未明确地顯示出來。
2016年,上汽大衆正式向市場推出旗艦車型——輝昂,希望以此來推動大衆汽車品牌向上更新。對于上汽大衆而言,輝昂确實在很大程度上彌補了大衆品牌在旗艦車型上的缺失,同時也滿足了上汽大衆提升品牌形象的需求。
可是現實的情況卻是,輝昂的市場表現與當初的預期嚴重背離。資料顯示,2021年全年,輝昂的銷量為7036輛,月均銷量不足600輛;在剛剛過去的1月,輝昂的銷量也隻是604輛。如此慘淡的銷量,足以說明輝昂沒能如願地在高手如雲的C級車市場突出重圍。如今,上汽大衆攜手奧迪推出的A7L,又能否挽回雙方的顔面呢?(中國經濟網記者 王躍躍)