這一次，“等等黨”輸了。
過去兩年，在新能源汽車消費熱潮逐漸興起的大環境下，不少消費者由于顧慮新車技術以及售後等方面的不成熟，加上新能車價格體系的不穩定，對于購買新能源車都持“早買早嘗鮮，但晚買有折扣”的觀望态度，尤其是特斯拉過去兩年國産後多番降價的操作，更讓消費者堅定了“再等等”的信念。
然而進入2022年以來，縱觀整個新能源汽車市場，不僅特斯拉迎來了漲價，包括小鵬、哪吒、零跑等新勢力，上汽榮威、廣汽埃安等傳統車企電動車品牌，以及自主新能源老大哥比亞迪，均接二連三宣布漲價。
不過，值得注意的是，在這樣的大面積漲價潮之下，新能源汽車市場增長趨勢似乎仍然堅如磐石，不少業内觀點也對2022年的新能源汽車市場表達的樂觀意見。
價格上漲反而消費熱情不減，是新能源汽車使用者有錢任性了嗎？還是說隻是年初的昙花一現？在政策的退坡和廠家成本等多方壓力之下，2022年新能源汽車市場還能延續高增長嗎？
01 漲聲一片
2月12日，上汽榮威宣布于2022年3月1日起，上調旗下多款新能源車型的官方指導價，不過具體漲價幅度尚未公布。
而在此之前，上汽旗下的高端純電動品牌飛凡汽車也曾在2月1日表示将調整旗下MARVEL R和ER6兩款車系的部分車型售價。其中MARVEL R調整後售價為21.98-26.18萬元，除入門級車型售價未做調整之外，後驅PRO版和四驅PRO版均漲價2000元。ER6調整後售價為15.68-20.18萬元，全系車型售價漲價1000元。
2月7日，剛剛上市兩個月的微型電動車五菱Nano EV全系車型也上漲了3000元，調整後的售價區間為5.28-6.28萬元。
1月21日，比亞迪汽車宣布将于2月1日調整旗下王朝網和海洋網相關新能源車型官方指導價，主要涉及秦PLUS DM-i/EV、宋PLUS DM-i/ EV、宋Pro DM-i、元Pro、漢EV/DM、唐DM-i、2021款唐DM以及海豚等熱銷車型，上調幅度為1000-7000元。從目前官方APP最新售價來看，秦PLUS DMi/EV、宋PLUS DMi、唐DMi/DM、海豚均上漲3000元；宋EV、漢EV/DM均上漲5000元；元系列漲幅則達到7000元。
值得注意的是，這已經是今年第二輪漲價潮。第一輪漲價潮從去年12月開始，就已經悄然拉開帷幕。
最早是蔚來，在12月初就釋出2022年購車補貼方案，宣稱在2021年12月31日（含）前支付定金，且在 2022年3月31日前成功提車的使用者，可依舊按照2021年國家補貼标準享受補貼。過後，補貼金額将下降4860到5400不等。
其後，12月28日，零跑将2022款零跑T03售價上調了8000元，12月31日，特斯拉宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分别上調1萬元和2.1萬元。
進入2022年後的大半個月内，哪吒汽車、小鵬汽車、廣汽埃安均陸續宣布漲價消息。
此外，一汽/上汽大衆ID系列車型以及長城旗下的歐拉品牌也早已開始醞釀漲價，據經銷商消息，三者均計劃上漲5400元，不過不同于特斯拉小鵬等廠商直接調整價格，大衆和歐拉均推出了相似的“保價”措施，宣稱2月28日前下單購車，仍可享受與2021年相同的綜合補貼後售價，差價由廠家承擔。（不過歐拉的保價政策隻針對好貓車型，而大衆則适用ID系列5款車型。）
事實上二者的這種操作與上汽榮威、比亞迪、蔚來的預告漲價消息有異曲同工之妙，都是有意推動消費者在補貼正式結束實作一波訂單高潮。
在具體漲幅方面，目前上漲金額最低為1000元，最高為2.1萬元，基于不同車型售價高低，整體漲幅在0.6%到10%之間。
目前主流車企中還有理想、北汽、東風、長安、吉利等廠家尚未釋出漲價動态，其中有可能是因為退坡補貼額度仍在利潤可承受範圍，或者是該品牌新能源汽車本身銷量剛剛有起色，但又算不上大熱，擔心此時宣布漲價會對新能源汽車銷量造成較大沖擊，是以選擇謹慎觀望。
02 漲價的壓力何在？
對于此輪漲價，相信大多數消費者都早已有了預期。因為随着新能源汽車市場逐漸成熟，補貼退坡直至終止是不可扭轉的大勢。
進入2022年，最新的《關于2022新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》明确提出2022年新能源車補助标準在2021年基本上退坡30%。
按照此标準，純電續航裡程300-400（含300）公裡的純電動車型補貼0.91萬元，較2021年減少0.39萬元，大于或等于400公裡的純電動車型補貼1.26萬元，較2021年減少0.54萬元；此外，插電式混合動力車型補貼0.48萬元，較此前減少0.2萬元。
不同續航車型本身補貼金額變化有差異，這也解釋了為什麼各家車企漲價幅度有所不同。不過，補貼退坡其實隻是導火索，影響廠家漲幅的關鍵因素則不得不提動力電池、晶片等核心部件的成本波動和供求問題。
2021年汽車動力電池成本受到供應鍊上遊金屬原材料價格波動影響較大，包括钴、鎳、錳、锂等關鍵金屬原料及其化合物，漲幅巨大。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟的統計，相比去年年初，今年1月底主流三元锂電池正極材料平均價格上漲108.9%，磷酸鐵锂電池正極材料平均上漲182.5%。而锂的早期價格隻有3萬元/噸，現已漲至33萬~34萬元/噸，漲幅已達到10倍。2021年，金屬锂現貨價格漲幅高達175%，而電池級碳酸锂均價漲幅更是超過了418%。
據上海鋼聯2月17日最新資料顯示，電解钴漲1500元/噸；電池級碳酸锂漲5000元/噸，均價報43.5萬元/噸；氫氧化锂漲8500-10000元/噸。價格基本上每一天都在上漲。
除此之外，貫穿2021年的晶片短缺潮，也是新能源車企生産成本的關鍵壓力。2021年，全球晶片供應平均傳遞周期由2020年11月的13周延長至2021年11月的22.3周。
在那樣的艱難行情下，去年下半年甚至還出現了晶片“黑市”，有人将成本十幾元的ESP晶片炒到上千元，價格翻了幾百倍！
是以說，比起補貼退坡的差額，過去一年不斷上漲的供應鍊成本才是廠家漲價更根源的壓力源頭。而且，不同續航的車型對電池的需求不同，智能化程度更高的産品對晶片的需求也更高，是以，特斯拉在衆多廠商中漲幅較大也是情理之中。
03 買or不買，不是一個問題
不過，從市場的回報來看，面對這一輪全面席卷而來的漲價潮，消費者購買新能源汽車的熱情并未消退，反而還有逆勢上漲的趨勢。
在1月全國乘用車零售銷量同比下降4.4%的大環境下，1月新能源乘用車零售銷量達到34.7萬輛，同比增長132.0%，環比下降27.0%，環比降幅與2021年1月的25%特征基本一緻。
1月全國新能源車零售滲透率為16.6%，較2021年1月6.8%的滲透率提升10個百分點。其中，自主品牌市場中新能源車滲透率為31.4%；豪華品牌中的新能源車滲透率10.2%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.5%。
而在具體車企方面，乘聯會資料顯示，特斯拉1月批發銷量達到59845輛，其中國内銷量為19345輛，同比增長25%；比亞迪新能源乘用車批發銷量則達到93101輛，零售銷量達到92926輛，同比猛增367.6%。此外，小鵬汽車1月傳遞量達到12922輛、同比增長115%，哪吒汽車更是連續第三個月銷量破萬，達到11009輛，同比增長402%，持續超越蔚來。
可以看到，對于那些本身勢頭火熱的品牌，售價的輕微波動并未對銷量造成影響。尤其是像比亞迪這樣機智地借助漲價提前造勢的廠家，更是在1月份實作了明顯漲幅，據悉目前未傳遞訂單還有20多萬輛。
不過，對于部分本身銷量平淡，使用者認可度不高的品牌，在漲價潮之下，冷清局面卻呈現加劇的态勢。
例如大衆旗下的ID系列，雖然提前放出風聲意圖鼓動消費者趕緊下單，但是1月内5款車型合計銷量也隻有可憐的9504，銷量最高的ID.4X賣了3295輛，最少的ID.6X /CROZZ兩款車型隻有八百多輛，環比跌幅達到74.6%。
處境相似的還有上汽旗下的飛凡汽車。12月兩款車型傳遞了2718輛，到了1月直接跌到2022輛，環比下滑25.6%。對于飛凡汽車在銷量還沒跟上還敢大膽漲價的操作，業内和消費者均不太看好。有網友嘲諷道“有人關注這車嗎”“漲個10萬8萬的，一點不愁銷量”。
眼前的事實就是，該熱銷的仍然熱銷，賣不好的漲了價更加沒人買，消費者并不會在各品牌間輕微的漲幅差異間呈現明顯傾向，産品力和品牌認可度仍然是消費者選擇新能源汽車的關鍵标準。
此外，從1月銷量穩定的市場表現也可以看到，這波漲價還是在大多數消費者的接受範圍内。
04 越漲越買，哪一個是真相？
對于此輪漲價潮，乘聯會認為新能源車的市場價格預計不會大幅度上漲，車企應有能力化解壓力，繼續保持2022年新能源車較快增長。
其中，電池的成本壓力可以通過多種方式化解。車企可以通過提升電池性能、多元化選擇供應商、将供應商開發納入企業内部交易環節等措施改善成本壓力、提高溝通效率。
此外，原本采用三元锂的産品，後續轉向使用成本效益更高的磷酸鐵锂電池也可以在一定程度上降低電池成本，尤其是比亞迪的刀片電池，在兼顧成本的同時也擁有不輸三元锂電池的機關體積能量密度，是以，在此背景下有可能助推弗迪電池的外供業務上漲。
乘聯會秘書長崔東樹還指出，2021年下半年開始惡化的原材料價格上漲，屬于短期的資源錯配帶來的影響，今年下半年會得到一定改善，因為整體來看開采成本較低，利潤極其豐厚，原材料漲價是不可持續的狀态。随着技術提升和資本巨量投入，世界锂電池短缺問題會逐漸化解。
此外，由于HEV和PHEV車型受補貼退坡影響較小且電池配置度數少，相對于同級别的純電動車而言其成本效益開始凸顯，接下來有可能迎來大幅增長态勢。
關于晶片短缺，崔東樹認為主要是短期内産能供給不足和市場炒作帶來的影響，随着中間庫存的逐漸建立以及炒作的逐漸緩解，新能源汽車晶片短缺問題也會得到一定緩解。晶片供給1月份也已經呈現逐漸改善的勢頭。
年初，中國汽車流通協會釋出的《2021年12月市場洞察及價格月報》（下稱報告）也指出，随着海外疫情形勢逐漸回穩，晶片荒有緩和趨勢，生産逐漸恢複，批發量有明顯回升。其中自主品牌産業鍊應對晶片短缺能力較強，有效化解晶片短缺壓力。
除了廠家因素，有觀點還擔心12月底上線的新能源汽車專屬車險帶來的保費上漲，會打擊消費者的購車熱情。不過正如大事君此前的文章（詳見保費一夜之間上漲80%，保險公司也來割特斯拉“韭菜”？）所說，新能源專屬車險帶來的并非保費普漲而是保費普降，而且，随着實踐積累越來越多，此前大漲的個别新能源車賠付率後續也将逐漸回歸至合理水準。是以保費這一因素并不會給銷量帶來明顯沖擊。
從整體消費預期來看，汽車消費仍然是剛性需求。再者說，2023年新能源汽車補貼即将終止，消費者将不再享受補貼，是以基于這層考慮，随着今年下半年大限将近，消費者購買新能源汽車的願望也會越發迫切，新能源汽車銷量很可能會出現“越漲越買”的現象。
綜合各方因素來看，維持快增長仍然是2022年新能源汽車市場的主旋律。崔東樹表示，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應調整到550萬台以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。