2021年對于韓系車而言，是艱難的一年。
銷量下滑、份額衰退、走量車型減少、股權變更、人事動蕩，當這些事情同時出現在現代、起亞及其各自的合資公司中時，輿論對于韓系車在中國市場的未來，并不看好。
但與此同時，現代起亞集團卻在全球市場依然保持前進勢頭，在新能源汽車領域同樣走在了跨國汽車集團的前列。
韓系車在中國市場與全球市場，呈現出截然不同的表現，這恰恰是現代起亞不願也不會放棄中國市場最樸素的動機，即便韓系車2021年在中國市場的份額隻剩下了2.58%。
市場佔有率大幅丢失後，不管是去做車型變化還是在營銷上變花樣，對于消費心智都難以再産生本質影響。韓系車要做的，是自上而下、由内向外，徹底繞開原先的基礎去做颠覆式變革，進而與現有的品牌觀念、造車體系、使用者營運劃清界限。
換句話說，2022年的韓系車，需要成為一個“新勢力”。
韓系車在全球，到底有多割裂？
2020年，韓系車在中國新車市場的份額還有3.63%，而從2021年初開始，韓系車份額幾乎呈現逐月下滑的趨勢，到2021年底甚至瀕臨跌破2%。最終，2021年韓系車的市場佔有率，停在了2.58%。
而具體到現代和起亞兩個品牌，二者2021年在中國市場的銷量，分别下滑了22.89%和27.78%
但如果放眼全球，現代起亞集團在2021年的表現卻是可圈可點。全年全球銷售6,668,037輛，同比增長3.9%，繼續排名全球第四，僅次于豐田集團、大衆集團和那個并不算牢固的雷諾-日産-三菱聯盟。特别是在歐洲市場，現代起亞保持了百萬輛以上的新車銷售規模，2021年銷量同比增長21.1%，市場占有率高達8.7%，排名歐洲市場第四名，也是最暢銷的歐洲以外品牌。
更難得的是，在2021年全球新能源汽車銷量榜中，現代起亞同樣高居前五，抛開在中國市場表現出色的前三名特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱不談，現代起亞與大衆同處目前跨國汽車集團中新能源車銷量的第一梯隊。在歐洲市場，現代起亞2021年超過13%的銷量，來自于新能源汽車。
顯然，現代起亞在中國市場與在全球市場的境遇天壤之别。而就在五六年前，現代起亞才在中國剛剛度過它的巅峰期，彼時的現代起亞在中國一年能賣掉180萬輛車。
在全球市場的前進腳步、曾經在中國市場的高光時刻、中國市場的巨大規模與潛力，都決定了現代起亞不會在中國輕言放棄，甚至還會強化話語權、增加投資、持續擴張。在中國汽車市場合資股比限制全面放開、智能電動車産業革命的時代背景下，韓系車在中國，也正在尋找翻身的契機。
翻身，先從擺脫成本效益标簽開始
如果提到韓系車在中國的品牌形象，過去很多年都一直貼着“高成本效益合資車”的标簽。在車市高速增長時，每一種定位的品牌可能都有肉吃，但當市場增長停滞、進入搶肉吃的時代時，韓系車的高成本效益标簽，既讓它在面對合資市場空間萎縮的局面時，無法頂住壓力，也讓它在面對自主品牌上行的攻勢時，失去品牌光環。
是以，南韓人反而在銷量下滑時想明白了這點，那就是在短期内放棄對單一銷量的看重，而是在銷量結構、拳頭車型、管道盈利等方面進行内功的培育，核心就是要擺脫成本效益标簽，不再走低價競争的路線。
也許對于一個成本效益品牌而言，這是一個冒險的舉動，稍有差池可能會滿盤皆輸。但對于僅占2.58%份額的韓系車而言，在已經糟糕的局面上進行改變，後果反正也糟糕不到哪去了。
是以，如果我們去細看現代起亞2021年在中國的分車型銷量資料，不難發現銷量結構的調整已經出現了端倪。
比如現代最熱銷的車型，已經從老舊的領動和特供的悅動，切換到了最新的全球車伊蘭特。主力SUV ix35的銷量甚至還在增長，途勝L也接過了老途勝的班，至于全新高端MPV庫斯途，在下半年上市的幾個月裡，一度成為了細分市場的一批黑馬。
至于現代銷量下滑較為嚴重的車型，名圖主要是由于細分市場的整體萎縮，菲斯塔則是被自身的品質與安全口碑拖累，至于最低端的瑞納，則是現代戰略性放棄的車型。
起亞那邊情況也是類似，隻不過由于産品的切換速度相比現代偏慢，在銷量結構的調整上也相對落後一些。不過，現代和起亞在2021年的平均單車售價，相比2020年分别提高了1.13萬元和0.21萬元。
同時，根據北京現代的官方資訊，2021年北京現代的經銷商盈利率達到80%，重點是伊蘭特、途勝L、ix35、庫斯途四款主銷的中高端車型要全部實作正向收益。是以，即便北京現代2021年的銷量相比頂峰時隻有不到一半，但是高溢價車型占比提升、終端銷售單價提升後，經銷商的日子并不像銷量數字看上去那麼難過。
同時，不管是重新開機進口車業務、引入高性能産品序列、推出大尺寸高價位車型，都表明現代起亞重塑品牌形象的迫切渴望。
而這，幾乎已經成為所有“小衆”合資品牌的必修課。
2022年，現代起亞押注電動車？
經曆過一系列戰略轉型和人事變動，今天的現代起亞，在中國的合資公司中會變得越來越強勢。即便合資公司的股比仍然暫時維持均勢，但在營運管理上，韓方會占據絕對的主動。
因為隻有這樣，現代起亞才會有足夠的動力，将他們在全球市場的最新成果，導入中國市場。對于在海外新能源市場上已有所建樹的現代起亞來說，握住合資公司的主導權，于合資公司本身也許并不是什麼壞事情。
而這個最新成果，就是拿出現代起亞看家本領的E-GMP電動車專用平台，已經先行投放的兩台姊妹車型——現代艾尼氪5和起亞EV6。
關于E-GMP平台，我們在之前的内容中已進行了詳盡解讀。總體來看，這是一個充分考慮電動車特點，擁有當下幾乎所有主流的智能化與電動化技術，局部甚至處于業内領先的原生電動平台。而為了适應領先全球且在高速發展中國電動車市場，現代汽車集團在去年還在中國專門成立了前瞻數字研發中心，旨在提升移動出行、電動化、互聯科技和自動駕駛等相關技術的本土研發能力。
而如果我們将現代艾尼氪5，與大衆的ID.4進行比較，不難發現艾尼氪5在産品力上并不落下風，在産品辨識度與新鮮感上，甚至還要做得更加激進。二者的差别，更多是品牌認知層面的。
可是，大衆ID系列，以及一系列包括豪華品牌在内的跨國車企電動車，在中國市場的開拓過程已經充分證明，燃油車時代的品牌資産，并沒有辦法直接遷移到電動車市場中。賣得好的電動車，無一不是因為産品足夠創新、足夠适合、足夠有消費滿足感，而絕不是一台讓人感到“别扭”的車型。
如果南韓人膽子大一點，以一個“造車新勢力”的心态，給今後的原生電動車打造全新的、符合新時代消費者需求的銷售與服務體系，與韓系車在燃油車時代的品牌形象進行徹底切割，那些現代起亞就算是在中國複制與大衆在歐洲電動車分庭抗禮的格局，也未必是一件多麼讓人驚訝的事情。
特别是當所有合資品牌的電動車幾乎都要從零開始，而且都面臨與自主品牌、新勢力的對标壓力時，在技術上還小有優勢的韓系電動車，是有機會的。如果錯過這個機會，以韓系車在燃油車市場的競争力與消費認知，大機率會走向極緻個性的小衆路線，再也不可能回到主流行列了。
寫在最後
從年銷百萬輛以上，到如今隻剩2%的市場佔有率，韓系車最大的變化在于心态。與韓系車在同時期走向下滑的，還有福特和标緻雪鐵龍，前者已經走出了最低谷，并且在努力向高品質發展的軌道靠攏，後者也開始主動求變，甚至還通過一些車型重新赢得了久違的市場聲量。
至于現代起亞，相比前兩者，其實擁有更強的全球化背景，也有更加優質的創新落地産物。是以，當汽車變革的新時代來臨，當過去強勢品牌的封鎖已經開始松動，現代起亞這樣的角色，反而要通過強技術、強個性、強标簽，在從穩到亂、從亂再到穩的過渡期裡，盡可能地攪局。
這個機會，或許也是韓系車在中國東山再起的最後一個機會。