芯智駕──集萃産學研企名家觀點，全面剖析AI晶片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！
集微網消息，1月中旬，比亞迪重慶經銷商在接受行業調研時表示，比亞迪已采取經銷商分擔部分成本的措施，以此來承受成本上升的壓力。而就在該調研結束後的1月22日，比亞迪官宣對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型進行1000-7000元不等的價格上調。
事實上，比亞迪是漲價相對滞後的一家主流新能源汽車品牌，在此之前，特斯拉、小鵬、哪吒、理想、埃安、零跑、大衆ID等主流新能源車企均已對旗下部分車型進行了漲價，部分車企在漲價函中稱，新能源購車補貼退坡為漲價的主要因素。
對此，锂電行業分析師陳磊表示，上遊锂電産業鍊價格瘋漲，是導緻主機廠造車成本上升，進而對汽車提價的主要原因。
國補退坡對新能源汽車漲價無直接影響
在2021年-2022年的新舊交替之際，多家新能源汽車品牌紛紛上調旗下部分車型售價，其中，特斯拉調價最為頻繁，自2021年8月起，已進行了5次上調售價，12月31日，再次官宣對旗下Model Y後輪驅動版車型上調2.1萬元，該車型售價也來到了30萬以上。
其他車企中，哪吒上漲2000-5000元不等；小鵬旗下全系車型價格上調4300-5900元不等；埃安部分車型漲價4000元起；零跑低配車型也同比上漲8000元；大衆ID家族全系車型普漲5400元……
部分車企在漲價時，将漲價與新能源購車補貼政策關聯起來，是以，有市場聲音認為，補貼退坡導緻新車漲價。
根據《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》最新政策要求，2022年起，新能源購車補貼将在2021年的基礎上退坡30%，至2023年将不再補貼。
對此，“新能源汽車漲價跟補貼沒有直接關系，也不是本輪新能源汽車漲價的主要原因。”陳磊分析認為：“國家給車企的新能源購車補貼是延後發放的，2016年、2017年的補貼到近期才發放，如果車企為了補貼漲價，他們早就漲價了，因為企業如果沒有利潤的話，就沒有足夠的現金流支撐，根本無法用5、6年去等待補貼。現金流對車企來說是非常重要的。”
而陳磊所說的補貼發放，即為2021年年底由國家财政部經濟建設司所釋出的《關于提前下達2022年節能減排補助資金預算的通知》，根據該通知，将發放新能源汽車推廣應用補助資金清算2016年-2019年度合計201.69億元，以及2019-2020新能源汽車推廣應用補助資金183.1億元，總計384.79億元。
比亞迪、北汽、東風汽車、特斯拉、奇瑞、吉利汽車、長城汽車、上汽、廣汽等車企均獲得超10億元的補貼資金，其中比亞迪獲得39.8億元補貼。
為了鼓勵新能源汽車産業的發展，近年來國家從政策、補貼方面給予了非常大的扶持力度，其中，新能源購車補貼政策實施之初，部分車型的國補+地補額度接近10萬元/輛。而随着補貼力度的逐年退坡，漲價前，這部分車型的售價并沒有相應提高，基本持平甚至處于降價趨勢。
在本輪汽車漲價前，包括特斯拉在内的新能源車企，産品價格為持續下降趨勢，甚至有打價格戰的傾向，也進一步佐證陳磊的觀點——補貼退坡并非本輪汽車漲價主因。如Model 3，2019年8月價格為36.39萬元/輛，該年10月該車國産化後價格下降至35.58萬元/輛，随後多次降價，至2020年10月，該車價格已下降至24.99萬元/輛。不過目前漲價後，目前Model 3的價格區間已提升至26.57萬元-33.99萬元/輛。
實際操作過程中，部分車企為了促銷沖量，也沒有嚴格按計劃進行漲價，而是對漲價部分繼續采取“補貼”措施，補貼成本由車企承擔。如大衆ID家族，其在2021年累計傳遞汽車70625輛，并未達成年度銷量目标，其在漲價時附帶通知稱：“2021年12月31日前支付定金，2022年2月28日前完成購車傳遞的仍可享受補貼。”
锂材瘋狂漲價讓車企持續承壓
筆者留意到，部分車企在漲價時透露出上遊原材料漲價導緻的成本壓力，如比亞迪，其在漲價函中明确表示，因原材料價格大幅上漲及新能源購車補貼退坡影響，決定對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型進行1000-7000元不等的價格上調。
不過，該漲價函的生效日期為2月1日，比亞迪表示，已預付定金簽約的客戶不受新一輪調價影響。
事實上，在該漲價函出來之前，比亞迪重慶經銷商于1月中旬在接受行業調研時表示，随着産能的提升，比亞迪的制造成本和研發成本是不斷降低的；另外，“比亞迪的金融滲透率很強，可以從其他細分領域完善（指通過其他方式轉移成本壓力）。”該經銷商同時表示，同行紛紛漲價的情況下，比亞迪維持原價，也展現出品牌優勢。
據了解，此前補貼由比亞迪自己承擔，不過如上經銷商透露，“在國補退坡30%後，比亞迪要求經銷商承擔30%補貼成本，即一輛車要承擔1000-2000元成本，一年下來，單店淨利潤可能會損失500萬元-600萬元。”
對此陳磊表示，“新能源汽車普遍漲價的原因是，去年锂電材料大幅漲價，導緻锂電池的價格也大幅上漲，已經超出了車企的承受能力，不得不将汽車價格上調。”
本月初筆者在盤點時發現，磷酸鐵锂正極材料2019年12月價格約為4.1萬元/噸，至2021年12月17日已提升至9.2萬元/噸；碳酸锂價格在2020年初僅為6萬元/噸，但2021年11月已漲至20萬元每噸；六氟磷酸锂價格也從2021年年初約10元/噸漲至12月中旬的56.5萬元/噸。
陳磊表示，“锂電材料的價格還在快速上漲中，如碳酸锂，去年12月底已經漲至28萬元/噸，元旦剛過又上漲至35萬元/噸，到1月末，碳酸锂價格再次上漲到了接近40萬元/噸。新能源汽車快速發展，加上年底下遊廠家囤貨，已導緻上遊原材料出現嚴重供不應求現象，現在锂電材料的價格，都要按天來計算。”
圖檔來源：生意社
受益下遊新能源汽車景氣發展，2021年多家锂電産業鍊企業迎來了史上最好業績，預測未來仍将持續保持高景氣發展。動力電池方面，甯德時代預計淨利潤超140億元，同比預增超150.75%；鵬輝能源淨利潤同比預增超313.51%；億緯锂能淨利潤同比預增超65%。上遊原材料供應商同樣受益業績大幅增長，如天齊锂業，由虧損18億元轉變為盈利超18億元；當升科技淨利潤同比預增超159.81%；華正新材淨利潤同比預增超88%……
不過，對下遊主機廠來說，上遊原材料漲價帶來的成本壓力越來越大。
春節前夕，合縱投研披露的一份會議紀要顯示，國内某頭部造車新勢力表示，由于原動力電池供應N公司産品近期價格暴漲，計劃将三元锂電池供應商逐漸替換由Z公司供應；并将會繼續采用鐵锂産品，主要比對低配車型，降低成本上漲帶來的壓力。
另外，筆者分析發現，本輪汽車價格漲幅與單輛車電池成本漲幅基本相當。筆者了解到，某造車新勢力目前單輛車，采用N公司的電池成本要比Z公司大約高4000元/輛。企業在補貼未到位的情況下，确實可以通過提價來轉移成本壓力。
該造車新勢力同時認為，動力電池價格大幅上漲，将推動所有新能源汽車價格上漲，目前為緩和市場的抵觸情緒，采取逐漸提價的政策；目前仍有少數車企未提價，該造車新勢力表示：“這些車企也将會在近期提價，畢竟成本在不斷上漲。”
對于未來價格走勢，陳磊表示，“目前很難判斷，（動力電池）供不應求的情況仍将長期存在。”不過，比亞迪董事長王傳福此前向愛集微表示，供需失衡已經讓大量資本湧入锂電産業鍊，在資本推助下，未來産能、産量都會大幅提升，由供需不平衡造成的價格上漲将會逐漸回調至正常水準。
（校對/James）