自主品牌車型的産品疊代到底有多快，或者說一款車型最多能出幾代，在目前國内已知的車型中，代際最長的車型是吉利的帝豪，目前出到了第四代車型，緊随其後的是哈弗H6，目前出到了第三代車型，而長安CS75 PLUS、逸動、傳祺GS8、GS4等車型也僅僅出到了第二代車型。雖然這些車型相比于很多合資車型的代際已經到了第八代、第十代，比如凱美瑞、思域、雅閣、索納塔等車型，差距依然很大，但是在産品上畢竟還是在傳承。不過我們也能看到，在自主品牌領域，真正能出到第二代的車型都是少之又少的，這意味着有大量的車型都是“一代遊”，也就是新車出了一代之後，因為銷量不佳便急于停産，直接推出全新的車型替代這些車型，讓其新車始終保持最新，包括技術、配置、設計等等。
這樣的“一代遊”車型在國産車裡還是比較多的，包括一線自主品牌，比如長城旗下的VV6、VV7、P8、哈弗H7、哈弗H8，基本上出了一代之後就匆匆停産了，一線品牌尚且如此，二三線自主品牌下餃子一樣推出新車，又像下餃子一樣停産新車就更多了。雖然從表面上來看，這些自主品牌不斷快速地推出新車，好像是銳意進取，積極迎合市場和消費者需求的一種表現，但是從本質上來說，這樣的做法對于消費者的切身利益而言，還是一種傷害！
這個道理其實非常簡單，那就是這些自主品牌在産品層面玩“一代遊”，消費者一不小心就買到了絕版車，買到絕版車之後的結果還是蠻嚴重的，尤其是很多購買國産車的消費者預算是比較有限的。首先買到絕版車之後，這些車型一旦停産，那麼很多零部件供應也就成了問題，消費者的車子需要維修、保養的時候，找不到相應的零部件就是一個大問題，這對于車主的用車體驗來說，是一個非常大的打擊。
另一個方面，随着新車“一代遊”，并且成為絕版車，這意味着這些車型的銷量本身就不好，否則也不會出現沒有下一代車型的情況，是以這些車型的保有量是比較少，保有量比較少，其實在很大程度上就壓制了這些車型的二手車保值率。再加上維修、保養的難度增加，是以這些絕版車型想要作為二手車賣出，折價的幅度還是非常大的。消費者買到這些車型之後再賣出，損失還是比較大，尤其是上面提到的VV6、H7、H8這種價格相對較高的車型，這種情況就更加明顯了！
當然就算我們不說，大家也能明顯感覺到，“一代遊”本質上說明了這些自主品牌在産品投放層面還是存在投機的嫌疑，說得再直白一點，就是狗熊掰棒子，掰一個扔一個，總是在追求最新，反而忽略了産品持續更新能夠帶來的品牌效應和結果。是以很多消費者買到 這些“一代遊”的絕版車型之後，就隻能吃暗虧了。是以本質上這樣的行為，是持續讨好新使用者，抛棄老使用者的方式，在我們看來，這是典型意義上的“一錘子”買賣，也就是消費者購買這些車型之後，後續就被抛棄了！
在我們看來，自主品牌一定是需要不斷增強自身的産品實力來擷取市場和消費者的青睐，但是前提一定不能是以犧牲一部分消費者的利益來迎合另一部分消費者，實際上，如果一些自主品牌一直保持“一代遊”的産品投放方式，那麼所有的車主就都是絕版車車主。相反，如果自主品牌們在産品銷量不佳的時候，通過更好的服務，并且在小改款、中期改款車型中進行不斷更新更新，逐漸提振産品的實力，而不是直接抛棄這些産品，選擇用全新的車型繼續吸引新客戶，那麼對于自主品牌的聲譽來說，也是一種增強。因為一個很簡單的道理，如果消費者在一個品牌買到一輛絕版車，并且吃了暗虧，那麼下一次增購後者換購新車，有多大的幾率還會繼續購買這個品牌的車型呢？一個汽車品牌不靠一定數量的老使用者換購增購貢獻銷量，一味依靠新增客戶來提升銷量，又能走多遠呢？