撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
年豐臘雪經三白，地唆春郊已遍青。
用“發力與沖刺”來展望2022年的國内車市，應是最好不過。一方面，2022年将承接去年止跌回升局面，繼續走出2020年的疫情和缺芯危機，恢複穩中見長态勢。中汽協預測2022年乘用車，同比增長6.5%，即達到2148.2萬輛。
而另一方面，2022年離國内市場全面電動化的2025年又隻剩3年，燃油車傳統秩序已打破，新能源車的滲透率最高在13%左右徘徊，新能源處于剛被大衆接受，但仍未沒固化的階段。壬寅虎年，應該是各家車企搶占賽道、全力沖刺的好年份。
于是乎，從已公布的車企目标來看，2022年同比增長雙位數應該是“标配”，盡管去年完成目标的車企沒多少家，FLAG仍是一面大旗，指引着一年奮鬥的局面。而在其中，誰在“畫餅”？誰顯得保守？誰最順勢而為？我們不妨對比一番。
車企2022年銷量目标一覽表
謀大局者，不懼好高骛遠？
顯然，在車企目标的橫向對比中，比亞迪與奇瑞的目标特别抓人眼球。
尤其是比亞迪年度目标突破100萬輛，增長達60.8%，若順利完成，那麼比亞迪便跻身在吉利之後，在長安、長城前面的第二大自主車企（以2021年銷量作參考），目标可謂相當激進。
當然這一目标建立在去年比亞迪在新能源賽道近乎“狂飙”的成長，根據官方資料顯示，2021年比亞迪累計銷量為73萬輛，同比增長75.4%，而且有着别家車企豔羨不來的比例結構——新能源車型銷量占比高達81.58%，且在供應鍊條上，比亞迪手握晶片半導體、動力電池等兩大新能源車“命脈”。顯然，比亞迪從傳統車企轉型成出行服務提供商的路徑走得更遠，這也使比亞迪最受投資者青睐，成為2021年表現車企股之一。
我們能預計的是，受國補退坡影響，今年比亞迪會迎來一個新能源車銷量小高潮，大熱的DM-i也繼續受市場追捧。但是眼下比亞迪面對困難也不少，年前西安工廠受疫情影響，大熱的宋PLUS DM-i訂單已排到4個月後，刀片電池也多次傳出供不應求情況。在虎年大年初一當天，比亞迪的王朝網和海洋網新能源車型官方指導價上漲，最高漲幅達到7000元，強如比亞迪也受到疫情和供給側上漲影響，再加上今年自主品牌集體上插混車型大年，去年一躍成為家族銷量中堅的DM-i矩陣，能否頂住競争持續大賣，成為目标達成的關鍵，再者，比亞迪高端品牌是否今年内與市場見面，也是值得關注的。
而奇瑞控股集團提出“保150争200萬輛”的目标，增幅達到35%以上，究其底氣，應該去年國内（31.7%）、海外（138%）市場雙大幅增長給的。但如果拆解去年的銷量構成比例，奇瑞在大幅增長的基礎下再迎增長，也是充滿變數，其中内耗一詞再成關鍵争議點，去年主力的奇瑞品牌占據不足70%，高端品牌星途僅占3.8%，而去年才獨立的捷途，則野心不小，除引入源自奇瑞鲲鵬動力打造昆侖架構，還提出挑戰30萬年銷量目标。進取的捷途會不會進一步蠶食奇瑞主力車型的份額？而奇瑞高端化産品序列OMODA，首款車型将于2022年上半年上市，管道、定位和價格是否與星途區隔開，都是今年再下一城需要解決的問題。
關鍵看這三個變量
2022年車市已開局，大家都對今年市場抱以謹慎樂觀的态度。但必須承認的是，今年也承接了自2020年後疫情時代影響車市的不利因素，這幾個大機率而影響經年的潛在變量，依然左右着車企完成目标的大局。
其中最大的變量，便是晶片危機何時得到根本解決。今年初，一位新能源車企内部人士對車厘子坦誠，“晶片慌比國家補貼退坡影響更大”，這還是在晶片荒有所緩解的背景下發出的。誠然，晶片短缺就是一個周期問題，縱使2022年情況得到緩解，仍取決于各個車企解決晶片短缺的能力，目前行業最樂觀的預計，大面積缺芯潮大機率在2022年下半年結束，但個别車企的小幅缺芯仍不時出現。
有資料表明，晶片短缺導緻中國汽車市場總産量削減214.8萬輛，南北大衆、雙田、福特通用甚至特斯拉，都出現因晶片短缺而停工，導緻熱門車當月銷量下滑的情況。
也有晶片慌影響新車傳遞問題，比如岚圖去年隻傳遞0.68萬輛，上市半年的吉利星越L現在還有一批訂單尚未傳遞，去年晶片慌最為短缺時，GS8、影豹等傳祺給予厚望的新車，在4S店連展車都看不到，也進一步擠壓新車的銷情，更遑論極度依賴晶片的“蔚小理”等新勢力了。
這裡就不得不提目标相當激進的吉利汽車和東風集團，畢竟在去年未完成目标的情況下，要實作同比增長24%和25%高增長并非易事。
吉利整體實力非常強，連續五年蟬聯自主品牌銷量冠軍，當然有底氣提出這樣的目标。不過燃油車是吉利的銷量絕對主力，而根據目前的規劃，吉利家族要在今年迅速轉向電動化，挑戰巨大：搭載雷神動力矩陣車型在今年陸續上市，總銷量占比擴大到30-50%；高端純電極氪每月傳遞量穩定在6000輛左右；再者，在規劃中的“智能座艙、自動駕駛晶片、車載中央處理器晶片”三條産品線全面開花，預計為吉利新車帶來更新一代的智能網聯競争力。
而依賴合資的東風集團，要達成乘用車銷量289.4萬輛的目标同樣難度不小，這裡一看東風本田，二看神龍汽車，三看自家的高端品牌岚圖，三者在去年都受到缺芯的不同程度影響。預計在2022年回暖需要一段過程，但對東風本田來說，經過去年的銷量下滑而來到今年産品大年，如新一代CR-V和XR-V、純電動e:NS1等重磅車型陸續上市，是會在拉動其銷量表現；而去年9月憑借凡爾賽C5X翻身的神龍汽車，月銷量能不能穩定在1月的13000輛數字，成為法系車今年最大的看點。
第二個變量在于自主高端品牌能否告别“雷聲大雨點小”，撐起車企的半壁江山。
這裡一個典型例子是長城汽車，去年也同樣受高端品牌進展不明朗困擾，雖然2021全年銷量增長15%，受晶片影響不突出，但銷量的中堅力量仍然是哈弗品牌，其他子品類還沒成為集團第二發展的動力，除卻歐拉大幅銷量增長140%外，其他品牌表現中規中矩，定位中高端的WEY更成為唯一下滑的品牌，全年5.8萬輛的銷量還不及獨立不滿一年的坦克品牌8.4萬輛。
而長城今年要完成目标，則實際增長要達到驚人的48.32%，但長城手裡并非沒有牌，哈弗H6、歐拉“貓系家族”和長城炮無疑都是中流砥柱，但增量卻要靠WEY、坦克等高端品牌，特别是沙龍機甲龍、DHT混動系統得失成敗，不僅關乎目标完成率，而且事關長城的新能源戰略轉型成功與否。
不僅長城的WEY和沙龍，今年像上汽智己、長安阿維塔、吉利極氪、東風岚圖、北汽極狐等高端新能源品牌，都迎來異常重要的一年，一方面他們要解決品牌認知問題，從特斯拉+“蔚小理”中擺脫出來，那麼銷量才有戲，另一方面，大規模傳遞、市場端争議、差異化競争都将是無可避免的問題，能不能完美解答，注定品牌能走多遠。
而最後一個變量，合資燃油車的增量從哪裡來？
在市場增購和換購成消費主流的背景下，尚未轉型、以燃油車為銷量基本盤的合資車企，今年增量和利潤從哪兒來，應該是每家倚重合資的車企集團都要思考的問題。比如一汽集團的410萬輛任務，拆解成一汽-大衆200萬輛 、一汽豐田100萬輛，而紅旗和奔騰共承擔不過60萬輛。
如果晶片影響逐漸降低，今年一汽-大衆要完成200萬輛總銷量問題不大，畢竟去2021年累計完成185萬輛新車銷售，其中大衆與奧迪品牌加起來就貢獻超過168萬輛車型，這還在其新能源車型銷量一般的情況下，預計南北大衆持續大力度的ALL IN純電動，用新能源矩陣新車拉動新增量，來得比較實際。
而一汽豐田沖擊100萬輛的目标被市場重點關注，其實要不是去年晶片影響，一豐和廣豐很大可能完成了沖擊100萬輛，是以今年訂立的100萬輛似乎沒太多懸念，豐田的産品大年從去年一直延續到今年，從第四代漢蘭達/皇冠陸放起，豐田發力全新車型要增量、并在中國普及雙擎混動的決心很明顯，威飒/淩放HARRIER，鋒蘭達/卡羅拉銳放、甚至是賽那及一豐版Sienna等全新車型的市場表現，将決定兩家豐田的完成程度。
根據乘聯會的統計，2021年中國市場合資品牌占有率同比下滑6.9%，而德系、日系和韓系品牌市場佔有率也分别下降8.9%、1.8%和25.9%，除卻晶片短缺因素，合資無疑受到自主、豪華品牌的上下打壓，合資的市場佔有率進一步集中到強勢的日德系上。
寫在最後
甭管世道如何，目标還是要有的，萬一完成了怎麼辦？是以我們不妨保留着這些資料，待2022年完結時，一看究竟誰在放高空炮，誰又在默默賺錢。
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