撰文/ 龙诗慧
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
年丰腊雪经三白，地唆春郊已遍青。
用“发力与冲刺”来展望2022年的国内车市，应是最好不过。一方面，2022年将承接去年止跌回升局面，继续走出2020年的疫情和缺芯危机，恢复稳中见长态势。中汽协预测2022年乘用车，同比增长6.5%，即达到2148.2万辆。
而另一方面，2022年离国内市场全面电动化的2025年又只剩3年，燃油车传统秩序已打破，新能源车的渗透率最高在13%左右徘徊，新能源处于刚被大众接受，但仍未没固化的阶段。壬寅虎年，应该是各家车企抢占赛道、全力冲刺的好年份。
于是乎，从已公布的车企目标来看，2022年同比增长双位数应该是“标配”，尽管去年完成目标的车企没多少家，FLAG仍是一面大旗，指引着一年奋斗的局面。而在其中，谁在“画饼”？谁显得保守？谁最顺势而为？我们不妨对比一番。
车企2022年销量目标一览表
谋大局者，不惧好高骛远？
显然，在车企目标的横向对比中，比亚迪与奇瑞的目标特别抓人眼球。
尤其是比亚迪年度目标突破100万辆，增长达60.8%，若顺利完成，那么比亚迪便跻身在吉利之后，在长安、长城前面的第二大自主车企（以2021年销量作参考），目标可谓相当激进。
当然这一目标建立在去年比亚迪在新能源赛道近乎“狂飙”的成长，根据官方数据显示，2021年比亚迪累计销量为73万辆，同比增长75.4%，而且有着别家车企艳羡不来的比例结构——新能源车型销量占比高达81.58%，且在供应链条上，比亚迪手握芯片半导体、动力电池等两大新能源车“命脉”。显然，比亚迪从传统车企转型成出行服务提供商的路径走得更远，这也使比亚迪最受投资者青睐，成为2021年表现车企股之一。
我们能预计的是，受国补退坡影响，今年比亚迪会迎来一个新能源车销量小高潮，大热的DM-i也继续受市场追捧。但是眼下比亚迪面对困难也不少，年前西安工厂受疫情影响，大热的宋PLUS DM-i订单已排到4个月后，刀片电池也多次传出供不应求情况。在虎年大年初一当天，比亚迪的王朝网和海洋网新能源车型官方指导价上涨，最高涨幅达到7000元，强如比亚迪也受到疫情和供给侧上涨影响，再加上今年自主品牌集体上插混车型大年，去年一跃成为家族销量中坚的DM-i矩阵，能否顶住竞争持续大卖，成为目标达成的关键，再者，比亚迪高端品牌是否今年内与市场见面，也是值得关注的。
而奇瑞控股集团提出“保150争200万辆”的目标，增幅达到35%以上，究其底气，应该去年国内（31.7%）、海外（138%）市场双大幅增长给的。但如果拆解去年的销量构成比例，奇瑞在大幅增长的基础下再迎增长，也是充满变数，其中内耗一词再成关键争议点，去年主力的奇瑞品牌占据不足70%，高端品牌星途仅占3.8%，而去年才独立的捷途，则野心不小，除引入源自奇瑞鲲鹏动力打造昆仑架构，还提出挑战30万年销量目标。进取的捷途会不会进一步蚕食奇瑞主力车型的份额？而奇瑞高端化产品序列OMODA，首款车型将于2022年上半年上市，渠道、定位和价格是否与星途区隔开，都是今年再下一城需要解决的问题。
关键看这三个变量
2022年车市已开局，大家都对今年市场抱以谨慎乐观的态度。但必须承认的是，今年也承接了自2020年后疫情时代影响车市的不利因素，这几个大概率而影响经年的潜在变量，依然左右着车企完成目标的大局。
其中最大的变量，便是芯片危机何时得到根本解决。今年初，一位新能源车企内部人士对车厘子坦诚，“芯片慌比国家补贴退坡影响更大”，这还是在芯片荒有所缓解的背景下发出的。诚然，芯片短缺就是一个周期问题，纵使2022年情况得到缓解，仍取决于各个车企解决芯片短缺的能力，目前行业最乐观的预计，大面积缺芯潮大概率在2022年下半年结束，但个别车企的小幅缺芯仍不时出现。
有数据表明，芯片短缺导致中国汽车市场总产量削减214.8万辆，南北大众、双田、福特通用甚至特斯拉，都出现因芯片短缺而停工，导致热门车当月销量下滑的情况。
也有芯片慌影响新车交付问题，比如岚图去年只交付0.68万辆，上市半年的吉利星越L现在还有一批订单尚未交付，去年芯片慌最为短缺时，GS8、影豹等传祺给予厚望的新车，在4S店连展车都看不到，也进一步挤压新车的销情，更遑论极度依赖芯片的“蔚小理”等新势力了。
这里就不得不提目标相当激进的吉利汽车和东风集团，毕竟在去年未完成目标的情况下，要实现同比增长24%和25%高增长并非易事。
吉利整体实力非常强，连续五年蝉联自主品牌销量冠军，当然有底气提出这样的目标。不过燃油车是吉利的销量绝对主力，而根据目前的规划，吉利家族要在今年迅速转向电动化，挑战巨大：搭载雷神动力矩阵车型在今年陆续上市，总销量占比扩大到30-50%；高端纯电极氪每月交付量稳定在6000辆左右；再者，在规划中的“智能座舱、自动驾驶芯片、车载中央处理器芯片”三条产品线全面开花，预计为吉利新车带来更新一代的智能网联竞争力。
而依赖合资的东风集团，要达成乘用车销量289.4万辆的目标同样难度不小，这里一看东风本田，二看神龙汽车，三看自家的高端品牌岚图，三者在去年都受到缺芯的不同程度影响。预计在2022年回暖需要一段过程，但对东风本田来说，经过去年的销量下滑而来到今年产品大年，如新一代CR-V和XR-V、纯电动e:NS1等重磅车型陆续上市，是会在拉动其销量表现；而去年9月凭借凡尔赛C5X翻身的神龙汽车，月销量能不能稳定在1月的13000辆数字，成为法系车今年最大的看点。
第二个变量在于自主高端品牌能否告别“雷声大雨点小”，撑起车企的半壁江山。
这里一个典型例子是长城汽车，去年也同样受高端品牌进展不明朗困扰，虽然2021全年销量增长15%，受芯片影响不突出，但销量的中坚力量仍然是哈弗品牌，其他子品类还没成为集团第二发展的动力，除却欧拉大幅销量增长140%外，其他品牌表现中规中矩，定位中高端的WEY更成为唯一下滑的品牌，全年5.8万辆的销量还不及独立不满一年的坦克品牌8.4万辆。
而长城今年要完成目标，则实际增长要达到惊人的48.32%，但长城手里并非没有牌，哈弗H6、欧拉“猫系家族”和长城炮无疑都是中流砥柱，但增量却要靠WEY、坦克等高端品牌，特别是沙龙机甲龙、DHT混动系统得失成败，不仅关乎目标完成率，而且事关长城的新能源战略转型成功与否。
不仅长城的WEY和沙龙，今年像上汽智己、长安阿维塔、吉利极氪、东风岚图、北汽极狐等高端新能源品牌，都迎来异常重要的一年，一方面他们要解决品牌认知问题，从特斯拉+“蔚小理”中摆脱出来，那么销量才有戏，另一方面，大规模交付、市场端争议、差异化竞争都将是无可避免的问题，能不能完美解答，注定品牌能走多远。
而最后一个变量，合资燃油车的增量从哪里来？
在市场增购和换购成消费主流的背景下，尚未转型、以燃油车为销量基本盘的合资车企，今年增量和利润从哪儿来，应该是每家倚重合资的车企集团都要思考的问题。比如一汽集团的410万辆任务，拆解成一汽-大众200万辆 、一汽丰田100万辆，而红旗和奔腾共承担不过60万辆。
如果芯片影响逐渐降低，今年一汽-大众要完成200万辆总销量问题不大，毕竟去2021年累计完成185万辆新车销售，其中大众与奥迪品牌加起来就贡献超过168万辆车型，这还在其新能源车型销量一般的情况下，预计南北大众持续大力度的ALL IN纯电动，用新能源矩阵新车拉动新增量，来得比较实际。
而一汽丰田冲击100万辆的目标被市场重点关注，其实要不是去年芯片影响，一丰和广丰很大可能完成了冲击100万辆，所以今年订立的100万辆似乎没太多悬念，丰田的产品大年从去年一直延续到今年，从第四代汉兰达/皇冠陆放起，丰田发力全新车型要增量、并在中国普及双擎混动的决心很明显，威飒/凌放HARRIER，锋兰达/卡罗拉锐放、甚至是赛那及一丰版Sienna等全新车型的市场表现，将决定两家丰田的完成程度。
根据乘联会的统计，2021年中国市场合资品牌占有率同比下滑6.9%，而德系、日系和韩系品牌市场份额也分别下降8.9%、1.8%和25.9%，除却芯片短缺因素，合资无疑受到自主、豪华品牌的上下打压，合资的市场份额进一步集中到强势的日德系上。
写在最后
甭管世道如何，目标还是要有的，万一完成了怎么办？所以我们不妨保留着这些数据，待2022年完结时，一看究竟谁在放高空炮，谁又在默默赚钱。
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