每年冬天，都是新能源車主集體發愁的時候，不僅掉電厲害，而且開空調之後續航裡程更是直接腰斬。而近日北美的特斯拉車主則遇到了更嚴峻的問題——空調失靈，不少車主回報，在極度寒冷的的情況下，特斯拉車型的熱泵空調無法正常運作。對此特斯拉召回了26681輛車型，将通過OTA軟體更新的方式來解決這一問題。
在2020年特斯拉大規模運用熱泵空調的時候，不少人把這當做是主流市場的風向标。到現在純電動車上搭載熱泵空調依然是很大的加分項，但是如今不得不重新審視一下熱泵空調的對與錯。
我們都隻是，普通的燃油車都是通過發動機帶動空調壓縮機進行制冷，利用冷卻循環水餘溫進行制熱。而到了新能源時代，因為改用電驅動，所有通常取暖采用的是PTC空調。而這種空調類似家裡的小太陽，制熱效果明顯，但是也非常的耗電。反觀熱泵空調則緩解了這種空調在新能源車型身上的尴尬。
“熱泵空調”，顧名思義就是和抽水用的水泵類似，将車輛在運作中産生的熱量搬運至車内制熱，最終達到的效果與普通空調并無差別。相對于普通的用電熱絲制熱的空調，熱泵空調隻是對熱量進行搬運，是以耗電會更小一些，在新能源車型身上更得青睐。正因為如此，是以在冬季續航測試中，特斯拉車型哪怕搭載的是磷酸鐵锂電池，冬季續航掉電的情況也不至于太離譜，在測試結果中會比普通空調的車型多出29公裡的續航裡程。
熱泵空調的好處很明顯，但是缺點也顯而易見。熱泵空調的這一運作模式決定了，如果車外溫度太低，而車輛制造的熱量又分散，這一過程的效率會大大降低。按照特斯拉車主投訴的情況，特斯拉出現空調失靈問題，主要出現在極度寒冷的天氣下，而這種氣溫在-10°的天氣，也被特斯拉稱為“低效區間”。
為了解決這一問題，特斯拉的采取了通過軟體控制，實作熱泵、電機、PTC的配合制熱的方案，讓車型在在10-30℃的工作環境下，是普通空調的熱效比的5倍。隻不過這種混合協作方案都是通過軟體控制的，去年3月份再到今年2月份的召回，都展現了特斯拉因對低溫天氣時新方案的不足。
寫在最後
熱泵空調，将家用空調取暖原理帶來電動汽車上，在駕駛時我們能得到一個更節能、更小型的制熱方案。不過熱泵空調的高成本再加上複雜的結構，以及在工作時要面對天氣和軟體的雙重缺陷，使它難以在純電市場廣泛的運用。如何解決在寒冷地區制熱和續航的雙重問題，在短時間内看來仍是業内主要的課題。