不做選擇就是最好的選擇。
作 者 / 文 雨
編 輯 / 小市妹
全球市場，甯德時代與LG新能源合計占了半壁江山；國内市場，甯德時代與比亞迪一起控制了近70%的地盤。
我們始終有一個判斷，這種極緻的寡頭分化格局恐難以為繼，未來五年，動力電池必将走向發散。
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腰部公司反攻
關于全球動力電池産業現狀，最新的資料來自SNE。
▲圖檔截取自SNE
資料顯示，2021年1-11月，甯德時代以31.8%的市占率穩坐全球第一把交椅；LG新能源位列其次，市占率為20.5%；三、四名分别是松下和比亞迪，CR4合計霸占了超70%的市場。
今天寡頭格局的形成，既是市場選擇的結果，也有政策幹預的成分。
一項新技術要想滾動疊代起來必須要有市場支撐，此前電動車行業長期保持特斯拉一家獨大的局面，于電池廠而言，抱上這條大腿才能有所作為，比如LG新能源和松下，都是特斯拉一手“養大”的。
甯德時代的發迹得益于中國特色的“白名單”政策，三星、LG等企業被攔在國門之外，甯德時代将北汽、上汽、東風、長安等自主品牌全部攬入懷中，借此完成了早期原始積累，然後不斷疊代，進入特斯拉和中國造車新勢力這個新能源車核心圈子，最終有了今天的“甯王”地位。
比亞迪是甯德時代的前輩，2016年之前國内動力電池産業的“瓢把子”，但因押注磷酸鐵锂，在按續航裡程補貼的政策面前逐漸失寵。好在公司産品主要用于内供，在技術落寞期依然靠自我輸血不斷進擊，在磷酸鐵锂重新“坐莊”後再度起勢。
2021年是一個分界線，當傳統車企紛紛開啟電動化轉型之路，動力電池将進入2.0階段，競争格局的發散是一種必然。
過去兩年，不管是豐田、通用、福特、大衆、戴姆勒等傳統外資巨頭，還是長城、吉利、長安等自主品牌，均開始進行大刀闊斧的電動化轉型。在下遊車企百花齊放的背景下，動力電池出現嚴重的産能缺口，外界甚至流傳出何小鵬在甯德時代工廠蹲點的傳言。
考慮到供應鍊安全與話語權問題，整車廠不得不“另起爐竈”，扶持自己的勢力。
廣汽、長安、吉利等力推中航锂電，小鵬也已經決定削減甯德時代的份額，并引入中航锂電作為新供應商；億緯锂能先後打入戴姆勒、起亞供應鍊，去年9月又成功進入寶馬200億歐元電池訂單供應商名列；蜂巢能源的背後站着長城汽車，國軒高科獲得了大衆入股。
這些企業都将充分受益傳統車企的電動化轉型，并且也已經做好了準備，包括技術和産能。
2016-2020年，孚能科技、億緯锂能、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科等二線企業的研發投入年均複合增速分别為69.3%、44.1%、42.6%、28.6%、8.6%，相對于甯德時代28%的增速有過之而無不及。動力電池存在技術壁壘，但并非高到像晶片那般無法追趕，況且現在技術并未成熟固化，二線企業依然有機會。
産能層面，甯德時代2025年的小目标是600GWh，億緯锂能和國軒高科都規劃了300GWh，中航锂電、蜂巢能源、比亞迪的遠期産能規劃分别是250Gwh、260Gwh、200Gwh。
甯德時代的龍頭地位難以撼動，這是不争的事實，但在二線廠商群起而攻之的背景下，其領先優勢與市占率水準滑坡也是大勢所趨。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟的最新資料，甯德時代12月在國内的裝機量水準是中航锂電和國軒高科的十倍左右，是蜂巢能源、孚能科技、欣旺達、億緯锂能的幾十倍。
▲圖檔截取自中國汽車動力電池産業創新聯盟
伴随傳統車企電動車的放量，動力電池的競争格局必将走向發散，二線企業中必然湧現新的黑馬。
相較于國資背景的中航锂電，以及有整車廠站台的國軒高科和蜂巢能源，億緯锂能的先天條件明顯短了半截，但這家公司卻是最不應該被遺忘的那個。
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技術中庸派
看好億緯锂能，不是說公司産品力有多強，而是政策得當。
根據封裝結構的不同，可以把電池分為方形、軟包、圓柱三種形态；根據正極材料的差異，電池又分為三元锂電池和磷酸鐵锂電池。
面對不同技術路線，多數二線廠商采取了選邊站的政策。
電池結構方面，孚能科技、捷威動力主要生産軟包電池，欣旺達、瑞浦能源、中創新航、塔菲爾等則集中于方形電芯；材料體系層面，國軒高科、瑞浦能源、鵬輝能源主要偏重磷酸鐵锂，中創新航、孚能科技、欣旺達等企業則主要側重三元電池。
與同行不同，億緯锂能給出的答案是我都要。
既涉足三元又囊括鐵锂，既有方形又有軟包還有大圓柱。軟包三元供應戴姆勒、現代起亞，方形三元供應寶馬和捷豹路虎，鐵锂電池面向商用車、公共汽車和儲能領域，去年又規劃了20Gwh的“4680”大圓柱電池産能，緊跟特斯拉步伐。
純粹從技術角度出發，億緯锂能的思路是高明的。
把眼光放長遠，技術的發展并非沿着一條直線無限向前，而是呈現輪回與遞歸的螺旋式特征。
19世紀初，最早的一批蒸汽船都采用明輪驅動，随後螺旋槳取代明輪成為船舶技術的主流，而最近幾年誕生的高速船舶又回歸了明輪驅動技術；在卡爾·本茨發明燃油車之前，汽車最早是由電力驅動，随着能源消耗和污染問題的加劇，人類在進入21世紀之後再次訴諸電動汽車；20世紀之前，半導體産業以IDM模式為主，但随着技術的指數化爆發，IDM逐漸被Fabless路線替代。最近幾年，為了自建生态以及更好的适配特色工藝，頭部科技公司又興起了自建晶圓廠尋求一體化之風。
究其本質，所有技術路線都是不完美的，而行業并不會過早地對某一路線宣判死刑，而是在動态變化中不斷尋找最優解。當一條路徑出現瓶頸後，另一條技術序列就會被重新考量并改進，進而出現交替演進的現象。
動力電池同樣印證了這一點。
2016年之前，磷酸鐵锂是絕對的主流路線，市場占有率高達60%以上；随後三元锂電池憑借續航優勢快速超車，到2019年，三元锂電池的市占率飙升到65%。但随着磷酸鐵锂能量密度的提升以及三元锂電池安全性劣勢的暴露，磷酸鐵锂在2021年再次強勢複蘇。
再比如封裝結構。上世紀90年代以圓柱電池為主，三星SDI在新世紀之初首次将方形結構用在動力電池領域，并逐漸實作對圓柱電池的替代。随着特斯拉“4680”電池的落地，圓柱又有擡頭之勢。
現在來看，動力電池技術仍未進入成熟固化的技術靜默期，路線的漂移與轉變在未來依然不可避免。
如此背景之下，走一條不偏不倚的中庸之路，不在單一技術路線上下注，而是雨露均沾，既能有效滿足下遊的多樣化需求，又可随時變道，避免因技術路線變更而被淘汰出局，不做選擇的億緯锂能實際上做了最好的選擇。
這與當家人的底色一脈相承。
和曾毓群“賭性堅強”的人生信條截然相反，億緯锂能的劉金成始終信奉不把雞蛋放到同一個籃子裡，在經營上則表現為試圖通過多元化布局來對沖單一業務風險暴露的沖擊。
從最早的小靈通到兩輪電動車、平衡車，再到ETC、電子煙和TWS耳機、動力電池，過去幾年，每一個熱門風口似乎億緯锂能都要摻和一下。将這種政策平移到動力電池領域，就展現為通過多重技術的并行來盡可能的覆寫更多的下遊場景。
但這還不是最重要的。
3
縱向一體化
2021年是億緯锂能的一個轉折點。
動力電池拼到最後一定是成本的競争，這一點已經在手機電池的發展曆程中得到印證。而要想無限趨近理論成本，除了依靠技術進步，最後一招就是進行全産業鍊一體化布局，這也就是為什麼光伏巨頭們在過去兩年狂奔一體化。
對于動力電池産業來說，價格競争或許會提前到來。
僅上文提到的國内前幾大頭部動力電池企業在2025年的産能就将超過2TWh。而機構給出的需求資料是，到2025年，中國和全球動力電池需求量将分别達到500GWh和1020GWh。
在過剩産能面前，成本将成為企業的生死線。
過去一年裡，億緯锂能一頓操作猛如虎，實作了産業鍊全覆寫。
上遊原材料環節，參與華友钴業的定增，間接布局钴資源；和永瑞控股、華友國際钴業、LINDO等在印尼合作開發鎳；收購大華化工34%的股權和金昆侖锂業40.59%的股權，鎖定锂資源。
中遊，與德方納米合作布局磷酸鐵锂項目；與貝特瑞、SKI成立合資公司布局三元正極；與中科電氣合資建設年産10萬噸負極材料一體化生産基地；與恩捷股份合資布局隔膜；與銅陵華創合資布局銅箔。其中隔膜、銅箔等合資項目規劃的産能可以滿足上百GWh電池的需求。
下遊，與充電樁市占率排名第一的特來電成立合資公司，進軍新能源車充電業務；與格林美合作，進行含鎳動力電池及相關廢料的回收。
縱觀所有二線廠商，億緯锂能是一體化布局最為完善的企業，這種優勢在當下并未形成絕對競争力，但必将随着産業的不斷發展而逐漸顯現。
總的來說，動力電池的二線戰場依然處在軍閥混戰階段，伴随技術路線的搖擺與颠簸，部分一邊倒的企業勢必會備受折騰，甚至淘汰出局。
相比之下，億緯锂能則已經自覺或不自覺地進入一種“反脆弱”狀态，即能從不确定性中獲益。
橫向多元化覆寫帶來了選擇的靈活性，縱向一體化布局確定供應鍊穩定并鎖定低成本。在風險與收益不對稱的修羅場裡，能做到以較小的傷害換取較大的利益，行業的每一次動蕩對于億緯锂能來說可能都是搶地盤的機遇。