從各種勢頭上來看，燃料電池必然會在2022開始正式發力，接下來告訴你為什麼。
事實上，作為一種絕對環保，能量密度大、燃燒熱值高的燃料，氫燃料是未來中國新型燃料發展的重點照顧對象，早在2019年便被寫入了《政府工作報告》中。
在當時，按照相關規劃2020中國要建設超100座加氫站，2030年要拓展至1000座，屆時燃料電池車輛保有量将達到200萬輛，行業産值也将突破1萬億，但就現有成果來看，這一目标大機率會提前實作。
就拿2022年來說，今年的冬奧會上氫燃料便是一大重要角色，不僅北京冬奧賽場的主火炬将使用氫燃料，在冬奧會運作期間，30多個加氫站與超1000輛氫能源汽車也将投入示範運作。
顯然這是國家層面向外界釋放大力發展氫燃料的信号，是以2022年接下來的時間，無論是汽車行業還是更多的相關行業中，氫燃料的地位将迎來一次徹底翻盤。
但在普及度仍舊亟待提升的今天，氫能源仍舊是大部分人消費不起的‘高嶺之花’。
有句話叫‘物以稀為貴’，按照石油和化學工業規劃院的統計，大陸氫氣産能為4000萬噸，産量為3300萬噸，為全球最大的産氫國。
即便是這樣，氫能産能比之傳統的石油仍舊難以實作均衡的供給，在2021年大陸僅一個大慶油田的石油産量就趕超了全國氫能産量，在4300萬噸以上。
此外，現階段制氫成本也相對高昂，參考相關機構公布的資料來看，制氫主要有煤炭、天然氣、甲醇、電解水以及工業副産氫幾種模式。
其中瓦斯制氫成本為9-11元/kg，但使用煤炭制氫違背了保護環境的初衷，并不能很好的降低碳排放量，而最環保、制氫效率最高的電解水方式成本又在4、50元/kg左右。
就算是技術實作突破。制氫環節的成本降了下來，儲氫、運輸環節高昂的成本又是一大讓人頭疼的問題。作為元素周期表排在第一的元素，在微觀層面，氫氣的分子結構極小、化學性質極其不穩定，稍不注意就會發生洩漏或者産生威力巨大的爆炸，因而它的儲存極其不易，必須要運用成本高昂的專用材質制成儲氫罐儲存才能確定氫燃料足夠‘老實’。
最終，當制造、儲藏及運輸的成本加諸在我們這些終端使用者身上，弊端就顯現出來了，據了解，目前在中國一些城市，加氫成本約5、60元/kg，有的甚至更高。
而基于氫燃料價格高昂的背景，以氫燃料作為驅動力的汽車使用成本可比燃油車要高得多，要真正的實作氫能大規模投入使用，不僅得把産能提上去，還得把成本往下壓，起碼得降到30元/kg以下，消費者才更好接受。
用不用的起氫燃料是一方面，用不用得上氫燃料又是另外一方面。
據了解，目前大陸氫燃料的運用主要還是集中在化工上，真正投入到交通運輸方面的比例極小，基本上都是在長途商用領域。
縱觀各大企業，雖然都在緻力于追随新能源汽車的發展浪潮，但大部分的精力都集中在純電産品上，隻有少部分企業兼具對氫燃料汽車的大規模研究，畢竟多一條研發主線就意味着企業要負擔更高的研發成本，恰好氫燃料電池的構造又極其複雜，再加上現階段氫能産品遠不如純電動車普及，即使進行了投入也難以在短時間内看到成效。
這也就導緻了如今市面上氫燃料動力電池車種類稀少的局面，并且企業最終的研發成本還不是會讓消費者來分攤一部分，因而真正能夠量産并成功上市的氫燃料動力電池車的價格往往居高不下。
就拿世界上首台氫燃料動力電池量産車、也是為本次2022北京冬奧會提供運輸服務的産品——豐田Mirai來說，它在日本本土的售價為710萬日元，換算成人民币售價大約為39.45萬元，正常燃油版的同級别豐田産品遠沒有這麼高的售價，同樣的價格足夠拿下一輛BBA的中型車了。
當然，國内也不乏一些主流車型擁有氫燃料版本，但現階段在多重因素的限制下他們“無市無價”，隻能充作‘吉祥物’，代表着這家企業正在研發氫能源這一技術線路。
不過值得期待的是，早前長城汽車旗下高端品牌沙龍計劃，旗下首款産品、也是全球首款C級氫燃料電池SUV将基于檸檬平台進行打造，這台SUV的軸距将超3m、續航将超900km。
等長城汽車和其他一些有能力、有想法的企業出來‘交作業’時，國内的氫能汽車的發展或許會邁入新的階段。
同時，近些年國家層面也會加緊支援建設氫能汽車相關的配套設施，再加上制氫技術不斷取得突破，相信總有一天氫燃料，會讓我們用得起、也用得上。
從氫能相關股市大漲、冬奧會重磅啟用氫能産品等種種事件表明，從2022年開始，氫燃料将迎來一次徹底的翻盤，這也将成為推動更多的企業将目光轉投氫燃料電池産品的動力，讓其走上發展的快車道。