从各种势头上来看，燃料电池必然会在2022开始正式发力，接下来告诉你为什么。
事实上，作为一种绝对环保，能量密度大、燃烧热值高的燃料，氢燃料是未来中国新型燃料发展的重点照顾对象，早在2019年便被写入了《政府工作报告》中。
在当时，按照相关规划2020中国要建设超100座加氢站，2030年要拓展至1000座，届时燃料电池车辆保有量将达到200万辆，行业产值也将突破1万亿，但就现有成果来看，这一目标大概率会提前实现。
就拿2022年来说，今年的冬奥会上氢燃料便是一大重要角色，不仅北京冬奥赛场的主火炬将使用氢燃料，在冬奥会运行期间，30多个加氢站与超1000辆氢能源汽车也将投入示范运行。
显然这是国家层面向外界释放大力发展氢燃料的信号，因此2022年接下来的时间，无论是汽车行业还是更多的相关行业中，氢燃料的地位将迎来一次彻底翻盘。
但在普及度仍旧亟待提升的今天，氢能源仍旧是大部分人消费不起的‘高岭之花’。
有句话叫‘物以稀为贵’，按照石油和化学工业规划院的统计，大陆氢气产能为4000万吨，产量为3300万吨，为全球最大的产氢国。
即便是这样，氢能产能比之传统的石油仍旧难以实现均衡的供给，在2021年大陆仅一个大庆油田的石油产量就赶超了全国氢能产量，在4300万吨以上。
此外，现阶段制氢成本也相对高昂，参考相关机构公布的数据来看，制氢主要有煤炭、天然气、甲醇、电解水以及工业副产氢几种模式。
其中煤气制氢成本为9-11元/kg，但使用煤炭制氢违背了保护环境的初衷，并不能很好的降低碳排放量，而最环保、制氢效率最高的电解水方式成本又在4、50元/kg左右。
就算是技术实现突破。制氢环节的成本降了下来，储氢、运输环节高昂的成本又是一大让人头疼的问题。作为元素周期表排在第一的元素，在微观层面，氢气的分子结构极小、化学性质极其不稳定，稍不注意就会发生泄漏或者产生威力巨大的爆炸，因而它的储存极其不易，必须要运用成本高昂的专用材质制成储氢罐储存才能确保氢燃料足够‘老实’。
最终，当制造、储藏及运输的成本加诸在我们这些终端使用者身上，弊端就显现出来了，据了解，目前在中国一些城市，加氢成本约5、60元/kg，有的甚至更高。
而基于氢燃料价格高昂的背景，以氢燃料作为驱动力的汽车使用成本可比燃油车要高得多，要真正的实现氢能大规模投入使用，不仅得把产能提上去，还得把成本往下压，起码得降到30元/kg以下，消费者才更好接受。
用不用的起氢燃料是一方面，用不用得上氢燃料又是另外一方面。
据了解，目前大陆氢燃料的运用主要还是集中在化工上，真正投入到交通运输方面的比例极小，基本上都是在长途商用领域。
纵观各大企业，虽然都在致力于追随新能源汽车的发展浪潮，但大部分的精力都集中在纯电产品上，只有少部分企业兼具对氢燃料汽车的大规模研究，毕竟多一条研发主线就意味着企业要负担更高的研发成本，恰好氢燃料电池的构造又极其复杂，再加上现阶段氢能产品远不如纯电动车普及，即使进行了投入也难以在短时间内看到成效。
这也就导致了如今市面上氢燃料动力电池车种类稀少的局面，并且企业最终的研发成本还不是会让消费者来分摊一部分，因而真正能够量产并成功上市的氢燃料动力电池车的价格往往居高不下。
就拿世界上首台氢燃料动力电池量产车、也是为本次2022北京冬奥会提供运输服务的产品——丰田Mirai来说，它在日本本土的售价为710万日元，换算成人民币售价大约为39.45万元，常规燃油版的同级别丰田产品远没有这么高的售价，同样的价格足够拿下一辆BBA的中型车了。
当然，国内也不乏一些主流车型拥有氢燃料版本，但现阶段在多重因素的限制下他们“无市无价”，只能充作‘吉祥物’，代表着这家企业正在研发氢能源这一技术线路。
不过值得期待的是，早前长城汽车旗下高端品牌沙龙计划，旗下首款产品、也是全球首款C级氢燃料电池SUV将基于柠檬平台进行打造，这台SUV的轴距将超3m、续航将超900km。
等长城汽车和其他一些有能力、有想法的企业出来‘交作业’时，国内的氢能汽车的发展或许会迈入新的阶段。
同时，近些年国家层面也会加紧支持建设氢能汽车相关的配套设施，再加上制氢技术不断取得突破，相信总有一天氢燃料，会让我们用得起、也用得上。
从氢能相关股市大涨、冬奥会重磅启用氢能产品等种种事件表明，从2022年开始，氢燃料将迎来一次彻底的翻盘，这也将成为推动更多的企业将目光转投氢燃料电池产品的动力，让其走上发展的快车道。