邦你探店
撰文 | 曾炜
自信是從容，自大是任性。一字之差，霄壤之别。
在車圈，去年十月底上市的豐田賽那就成了這麼一個典型。作為一款針對北美市場打造的中大型MPV，之前一直通過平行進口方式引入國内銷售，價格在四五十萬的樣子。随後廣汽豐田将其國産，因預測起步價或在30萬左右，網上一片群嗨，一衆“車神”直呼真香。
最終也确實如此，國産賽那上市指導價被鎖定在30.98萬-40.58萬元，相比進口版本的門檻低了10萬左右，有些人“割豐田韭菜”的想法也就冒出來了。
然而，市場的反應卻有點出人意料。
預售一個月訂單破萬的尴尬
國産賽那剛一上市，各地加價消息遍地開花。根據不同地區，提車時間先後，加價幅度不同，但普遍都在5萬-7萬之間。
同時，廠家還不忘奉獻一記“妙傳”，随即宣布賽那預售一個月訂單破萬的“喜訊”，營造出一種萬人哄搶，供不應求的瘋狂畫面。
然而，在乘聯會最新公布的12月份銷量資料中，MPV榜單前15裡面居然沒有賽那的名字，大寫的尴尬。
另一個無限接近真相的資料則更加無情——保險行業協會那頭，12月份賽那實際上險量僅為932輛。
也許是臉上繃不住了，豐田方面最近表示，賽那12月份批發銷量為2791輛。
加價鬧劇已收場，提車時間一個月
為了解賽那在市場終端的最新銷售情況，筆者最近走訪了廣汽豐田4S店。以重慶地區為例，賽那已經不再加價銷售，但也沒有優惠，提車時間大緻在1個月左右。而從目前網上釋出的很多資訊來看，這出豐田自導自演的加價鬧劇，已經逐漸尴尬收場。
▲圖檔來自于網絡*
那麼，賽那上市之初加價政策，是梁靜茹給的“勇氣”嗎？
最近兩年，日系品牌在國内的确混得風生水起，豐田更是成了香饽饽。加價，在他們看來似乎已經成了一種正常手段。尤其是保姆神車埃爾法，加價三四十萬已成家常便飯。豐田或許以為，國内消費者也會将這種愛屋及烏的感情自然轉嫁到賽那上面。
但賽那終究沒成第二個埃爾法。
為何偷雞不成，倒蝕把米？
目前，在國内汽車市場的确存在一些特殊案例，制造了部分“加價神車”。比如前面說到的豐田埃爾法，還有奔馳大G，保時捷帕拉梅拉等。仔細分析，不難發現這些車有幾個統一特點：
第一，全球知名、原裝進口身份，畢竟裝逼也得有故事可講。
第二，車源少。以埃爾法為例，一年全國配額總量隻有5000台左右，平均一個月不到500台。至于奔馳大G、保時捷帕拉梅拉則更少。
第三，無可替代性。放眼全球，豐田埃爾法和奔馳大G在各自細分領域都是獨一無二的佼佼者，同級别和價位幾乎沒有直接對手，“物以稀為貴”在它們身上展現得淋漓盡緻。
第四，多年來，這些車在二手車市場已成“理财産品”，不存在接納障礙。
從以上幾個方面來看，就不難了解為何國産賽那加價賣不動了。
其一，國産車型相比進口版本價格下降是情理之中。30.98萬-40.58萬的指導價還算合理，但如果加價5萬-7萬，都快趕上進口版了。
目前，天津港進口塞納現車比較充足，LE版本售價僅40萬，XLE售價42.5萬，XSE版售價48萬。如果國産車型加到和進口版本價位接近的時候，恐怕隻有腦袋被門擠了才會去買國産版本。
其次，賽那與自家的漢蘭達共享平台、共享動力系統，在産能上沒有限制，不存在稀缺性。而漢蘭達作為一款非常受國人喜歡的SUV，也将加價“理性”的控制在一兩萬元。是以，賽那動辄五六萬的加價，那就是“搶人”。
第三，同級市場競争對手太多，這恐怕是賽那遇冷的最大原因。
在中國市場，别克GL8早已先入為主。如果說陸上公務艙過于商務，那麼新款陸尊現在也在傾向家用。此外，跟賽那幾乎同一時期入華的起亞嘉華則明顯是和賽那一樣的家用型MPV。大小尺寸、功能配置也非常接近。
價格方面，起亞嘉華便宜兩萬多塊，從實用的角度出發，完全可以替代賽那。就更不用提同為日系的本田奧德賽和艾力紳兩款MPV，其口碑一直很好，也同樣配備混動系統。2021年，本田雙雄月均銷量基本保持在四千台上下，且雙雙上漲。
最後多說一句，賽那所在的30萬-40萬價位市場，消費者大多屬于“中層精英”，這類群體有一定的經濟實力，但同樣他們也是最精打細算的那一撥人。在如此多的競品中間，找到質良價優的産品不是難事。
『 說說觀點 』
單就産品力而言，客觀的說，賽那是值得肯定的。近5.2米的車長，近兩米的車寬，超過3米的軸距，在同級中都屬于大塊頭，而根據筆者現場實際體驗來看，賽那的車内空間優勢确實明顯。
再說實用性，賽那的配置也足夠豐富，尤其是儲物空間和充電裝置多到令人“乍舌”。加上它采用2.5L油電混合動力系統，可以将這台龐然大物的油耗控制得非常理想。從家用的角度來說，賽那相當不錯。
但還是那個問題，好車就一定好賣嗎？這個老生常談的話題，放在全球購車環境最為複雜的中國市場，答案顯然不是唯一的。是以，還是那句老話，No zuo no die！豐田，别飄，踏踏實實賣車吧。
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