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去年夏天跟大家聊了馬自達在華發展史（拓展閱讀《南北馬自達合并在即，一汽馬自達本來就是個空殼》），最近起亞傳出的一系列消息，顯示東風集團已正式将其持有的東風悅達起亞25%股權項目轉讓給江蘇鹽城悅達集團和南韓起亞，東風悅達起亞也将由三方合資變為悅達、起亞雙方合資。
01
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東風為何退出？
東風退出的表面原因，是東風悅達起亞（以下簡稱公司）近幾年業績不斷下滑：
從銷量來看，公司已連續5年下滑，在2016年達到65萬台曆史高點後，已經跌到2021年的16萬台（根據東風集團産銷快報）。
從利潤來看，2020年公司淨虧損47.5億元，2021年1-10月公司淨虧損為26.12億元。由于公司連年虧損，東風集團雖然占有25%的股份，但每年不但分不到利潤，還要陪着另外兩個股東分擔虧損，實在不是一項劃算的生意。
不過，在我看來，東風退出的深層次原因，并不是近幾年公司業績下滑，而是國家汽車産業政策在過去二十年的不斷變化。要聊清楚東風為何退出，必須先聊聊東風當年為何加入。
02
東風為何加入？
東風悅達起亞的成立，就是當年政策的産物，是民營企業、外資企業受困于當時中國汽車産業政策的無奈之舉。
2001年，為了拿到國家嚴格管控的7字開頭轎車生産目錄，悅達起亞無奈之下引入了國有的東風集團，組建東風悅達起亞汽車有限公司，其中東風集團、鹽城悅達集團、南韓起亞分别占股25%：25%：50%。
不過，跟東風入股多家車企的既往戰略一樣，從東風入股悅達起亞的第一天起，就是以财務投資者的角色，主要目的是為悅達起亞提供轎車目錄，并不過多介入悅達起亞的日常經營。
當時的民營企業、地方國企為了拿到轎車生産目錄等稀缺資源，普遍委身于央企。除東風入股悅達起亞外，還有一汽入股海馬、一汽入股頤中汽車、上汽入股奇瑞、東風入股小康、廣汽入股吉奧。
大部分人認為這就是起亞進入中國的起點，其實，起亞入華比大家想象的早很多。起亞雖然是南韓汽車的後起之秀，但在中國的動作，起亞卻早于南韓同胞現代、大宇、雙龍。
03
起亞在華發展曆史梳理（1980s~1998年）
早在1988年北京亞運會前夕，南韓起亞就向北京市批量捐贈了幾百台起亞Pride用作會務用車，這款車也是東風悅達起亞成立後的第一款産品。
起亞Pride前方視角
起亞Pride後方視角
另外，1990s年代，全國各地大大小小的地方車企，至少有3家引進了起亞的産品，而且不約而同看上了Pride這款車，他們分别是：
1、江門新會：
華南地區最大的手扶拖拉機生産基地新會農機廠，1993年成立了廣東新會汽車廠。在與多家國外車企談判後，最終決定引進南韓起亞公司的Pride車型，采用CKD全散件組裝的方式生産。取名“新會自豪”，來自Pride英文的意譯，據說當年在整個廣東非常暢銷。
新會自豪（資料來源：微信公衆号“ 軒亮咯po圖區”）
2、韶關廣通：
脫胎于廣東省礦山通用機械廠的韶關廣通汽車廠，在1990s年代初恰好也看上了南韓起亞公司的Pride車型，同樣采用CKD全散件組裝的方式，推出了基于Pride的兩廂車。由于廣通汽車廠僅有生産礦山車輛的5字頭專用車生産資質，是以廣通版Pride的車型代号是GTQ5010X，其中的5字頭代表了專用車，可見當時的汽車廠有什麼資質就用什麼資質。
背景知識：
國家發改委嚴格控制汽車生産資質，尤其嚴格控制轎車生産資質，車型代号四位數的第一位數字代表了車輛類型，也就是企業準許生産車輛的類别：1為載貨汽車，2為越野汽車，3為自卸汽車，4為牽引汽車，5為專用汽車，6為客車，7為轎車，8暫為空白備用，9為挂車。
當年的組裝車廠，引進的大部分車型是MPV、SUV或兩廂轎車，因為7字頭的小轎車生産資質被國家嚴格管控，而MPV、SUV或兩廂轎車都可以挂6字頭的客車生産資質，打政策擦邊球。
3、鹽城悅達：
即本文主角的前身。鹽城悅達集團是蘇北最大的民營企業，在1990s年代兼并了鹽城汽車總廠後，同樣看上了南韓起亞公司的Pride車型，并從南韓起亞引進全套的沖壓、焊接、塗裝、總裝生産線，1998年開始批量生産Pride兩廂、三廂車型，取名“悅達起亞普萊特”，來自Pride英文的音譯。由于悅達起亞僅有客車生産資質，是以當時普萊特的車型代号是YQZ6390（三廂車）與YQZ6370（兩廂車），其中的6字頭代表了客車。
悅達起亞普萊特（注意當時的尾标還不是“東風悅達起亞”）
看到這裡，大家或許會好奇地問：為何國内三家汽車廠同時看上普萊特？
04
強行插播：不簡單的起亞普萊特
普萊特雖然是從南韓起亞引進的，但這款車并不是南韓起亞自己研發的，而是當年比它實力強很多的日本馬自達研發的。日本馬自達研發的車型，為何會在南韓起亞生産呢？
起亞普萊特的原型車：馬自達121
原因是，1980s年代，日本馬自達和南韓起亞都是美國福特的參股公司。由于三者之間具有股權關系，是以在1986~1998年間，起亞的幾乎所有車型，都是直接從美國福特或日本馬自達那裡拿來的。除了上文提到的普萊特，當年的起亞嘉華其實就是福特穩達的換标車，起亞奮進就是馬自達929的換标車。
起亞嘉華
福特穩達
起亞奮進
馬自達929
普萊特不但在南韓本土取得巨大成功，成為起亞有史以來最暢銷的車型，而且還以福特Festiva的名義在美國、日本、澳洲銷售，甚至還在台灣的福特六和公司生産過。
美國街頭的普萊特（挂福特Festiva車标）
日本街頭的普萊特（挂福特Festiva車标）
台北街頭的普萊特（福特六和公司組裝，挂福特Festiva車标）
單單向美國一個國家，起亞就出口了超過35萬台普萊特。但普萊特最成功的國家并不是美國，而是美國的敵對國家伊朗。伊朗SAIPA公司從1993年開始組裝起亞普萊特，成為伊朗私家車、計程車的首選車型，俨然就是伊朗國民車，普萊特至今仍占伊朗全國汽車保有量的約40%。伊朗SAIPA公司在完成普萊特零部件國産化之後，甚至還輸出給了埃及的阿拉伯美洲汽車公司（Arab American Vehicles）、委内瑞拉的Venirauto汽車公司、SAIPA伊拉克公司，在當地組裝SAIPA版普萊特，真是玄幻。
伊朗國民車：SAIPA普萊特
其實普萊特被悅達集團引進時，在國外銷量已近200萬台，是一款極為成功的車型。之是以成功，在我看來有如下原因：
1、極高的可靠性：由于起亞嚴格按照日本馬自達的工藝生産，而且普萊特結構簡單，是以普萊特可靠性非常了得。在這款車被悅達引進國産後，悅達在零部件定點、品控、生産工藝方面，都采取了非常高的标準，從第一批悅達普萊特開始，就建立了非常好的口碑，品質不但高于同價位的天津夏利、長安奧拓、吉利豪情、貴航雲雀，甚至高于更高價位的上海大衆桑塔納、一汽大衆捷達、廣州标緻505。我至今清晰地記得，2002年左右老家一位開普萊特計程車的司機，對50萬公裡無故障的普萊特的品質贊不絕口。另外知乎上的一段評論，似乎也能說明一些問題：
知乎答主“鄧較瘦”的一段往事回憶
2、超高的成本效益：當時這款車的兩廂手動擋起步價6萬，頂配的三廂自動擋9萬，全系配備1.4升發動機。而同期其他6萬元左右的車型，發動機排量都不超過1升，例如長安奧拓是0.8升，天津夏利是1升，貴航雲雀是0.66升。同期10萬元以下車型，沒有配備自動擋的，悅達起亞普萊特是當年能在中國大陸買到的最便宜的自動擋車型。
普萊特價格表（資料來源：第一車網）
3、起亞開放的合作态度：起亞曆來善于開拓新興市場，1990s年代除了為福特、馬自達代工普萊特外，還将這款車的技術轉讓給了包括江門新會、韶關廣通、鹽城悅達、伊朗SAIPA、菲律賓Columbian Autocar Corporation在内的數家公司。直到現在，起亞開拓美國、印度、東南亞、拉美市場也是極為成功的。
起亞2021年在全球第二大汽車市場美國銷量70萬台，排名第8
起亞2021年在全球第四大汽車市場印度銷量18萬台，排名第5（資料來源：鈴木FANS微信公衆号）
05
起亞在華發展曆史梳理（1999年~至今）
雖然悅達起亞的首款車型普萊特的産品力非常強，但并沒有一炮打響，因為在1999年，發生了兩件大事：
第一件大事是在國内，以1999年廈門遠華案為起點，全國範圍内打擊走私車、非法拼裝車。全國各地打政策擦邊球的CKD拼裝項目，一夜之間都被迫停産，被波及的企業就有上文提到的江門新會、韶關廣通，除此之外還有湛江三星、廣州雲豹、江西富奇……幸運的是，由于悅達起亞有完整的沖壓、焊接、塗裝、總裝工藝，而且零部件也到了一定的國産化比例，是以并沒有被判定為非法拼裝車項目。
被判定為非法拼裝車廠的湛江三星，是當年三菱帕傑羅V31的組裝主力
被判定為非法拼裝車廠的廣州雲豹，組裝的日産途樂Y60在越野玩家中具有極高聲譽
被判定為非法拼裝車廠的江西富奇，組裝的豐田LC80-4500售價高達48.5萬元
第二件大事是在國外，1998年夏季爆發的亞洲金融危機，迅速波及到南韓，起亞汽車也陷入了經營困境，1999年被經營穩健的現代汽車吸收合并，成立了現代-起亞汽車集團，是以跟悅達合作的外方公司變了。新集團願不願意繼續與遠在中國的悅達集團合作，一開始是不确定的，悅達集團心裡沒底。
現代-起亞集團位于北京的中國總部
好在現代汽車董事長鄭夢九本來就十分看好中國市場，一直想找機會進入，沒想到收購起亞汽車順便圓了自己的中國夢。鄭夢九本人甚至在收購完起亞汽車後，專程去了一趟位于江蘇鹽城的悅達起亞工廠視察。1999年，江蘇悅達起亞汽車有限公司注冊成立，悅達投資持股70%，起亞集團持股30%。
在國内、國外兩大不确定因素逐漸明朗之後，悅達集團與現代起亞集團擴大合資合作，2000年1月江蘇悅達起亞汽車有限公司的股比調整為悅達50%、起亞30%，現代20%。悅達起亞從2000年開始在全國範圍内鋪設銷售管道、投放廣告。至今我還清晰地記得，大概2000年12月的《汽車之友》雜志，對悅達起亞普萊特進行了詳細的介紹。
雖然悅達起亞大力發展管道、投放廣告，但普萊特還是沒有達到預期銷量，其中一個很重要的原因，是悅達起亞僅有客車生産資質，普萊特的行駛證是6字開頭的客車，是以年檢頻率、車船稅金額、限行區域等使用條件，跟駛證是7字開頭的轎車都不一樣。
為了以後的長遠發展，經高人指點，悅達集團找到生産資質健全的央企東風集團，2001年11月27日，東風、悅達、起亞三方在北京簽署合作協定，悅達起亞引入東風作為股東。
東風悅達起亞由此誕生，起亞在華從此有了7字頭轎車生産資質。起亞在華開始全面發力！
東風入股後，普萊特的尾标也變成了“東風悅達起亞”
首先，在2002年世界杯足球賽期間，起亞汽車在央視五套的每場比賽前，都投放了密集的廣告。我至今還清晰地記得，當時電視廣告的畫面是起亞嘉華，廣告語是“起亞汽車，五星級的安全标準”。
另外，起亞的新車投放速度驚人，從2002年開始，以平均每年一款車的速度投放了：千裡馬、遠艦 、嘉華、賽拉圖、獅跑、銳歐、秀爾、福瑞迪、智跑、K5、K2……
從2002年到2016年，起亞在華年銷量從2萬暴漲到65萬，增長了30多倍！第一工廠14萬的産能早已不夠用，于是2005年産能30萬的第二工廠動工，2012年産能45萬的第三工廠動工，三個工廠合計産能達89萬輛。
就在起亞愉快地沖刺年銷量100萬的時候，一個偶然的事件改變了起亞在華曆史命運：2017年薩德事件。該事件不但導緻樂天集團退出中國、韓劇被停止引進、赴韓旅遊暫停，也導緻了韓系車在華銷量大衰退，直接使起亞在華銷量由前一年的65萬台下降到2017年的36萬，2021年更是降到16萬台。
前有成本效益更高的自主品牌燃油車挑戰，後有造車新勢力的電動化狙擊，起亞在華貌似已日薄西山。起亞會跟随菲亞特、鈴木、雷諾、裕隆的步伐退出中國市場麼？
起亞在華前景展望
個人認為，起亞短期、中期内決不會退出中國，原因有以下幾點：
1、中國是全球最大的汽車市場，而且是少有的潛力市場。美國汽車千人保有量840台，日本620台，南韓450台，俄羅斯380台，巴西350台，而中國僅有180台。遠期來看，中國汽車市場還有很大的成長空間，随着道路、停車場建設的不斷完善，未來增長到巴西350台（翻一番）的水準應該沒有問題。起亞不會對中國這一潛力市場無動于衷。
2、雖然2021年起亞在華銷量跌至16萬台，但中國仍是其全球第5大市場，僅次于2021年起亞在美國70萬台、南韓54萬台、俄羅斯20萬台、印度18萬台的銷量，中國市場在起亞的全球戰略中仍有很高的排序，起亞短期内不會退出其全球第5大市場的中國。
3、東風退出東風悅達起亞，并非是因為判定公司要黃了。東風在過去幾年已經退出了東風裕隆、東風雷諾，逐漸退出相對弱勢的合資公司，把更多資金、管理精力聚焦自主品牌，已經成為東風集團近幾年的戰略。比起合資公司，岚圖、風神、東風新能源才是東風集團的親兒子。
4、起亞在華銷量逐年下跌，主要原因不一定是成本效益被自主品牌趕超、電動化被造車新勢力打擊，很可能是政治因素。因為起亞汽車在中國大陸以外的地方，還是呈增長勢頭，說明起亞汽車的産品力是沒有問題的，起亞在歐洲的電動車銷量甚至超過衆多老牌電動車玩家，例如日産Leaf。
2021年起亞電動車在歐洲排名第6（資料來源：第1電動）
其實政治因素是一個汽車品牌賣得好不好的重要因素，以2012年反日大遊行之後的日系車為例，即使産品力再好、成本效益再高、可靠性再強，如果出于某種原因在政府采購、計程車等大客戶采購、稀缺廣告時段等資源得不到公正對待，是很難賣好的。
東風退出後，擺在悅達起亞面前還有兩大難題：
1、一是産能使用率過低，大量産能閑置，導緻大量固定資産折舊得不到合理攤銷，無故增加單車成本。目前悅達起亞在鹽城的三家工廠年産能分别為14萬、30萬、45萬輛，合計89萬。為優化産能，曆史最悠久（技術最落後）的第一工廠已被華人運通（高合汽車）長期租賃。即便如此，按照二、三工廠合計産能75萬，起亞2021年在華銷量16萬計算，産能使用率僅有21%，遠低于行業平均水準。
2、少了東風這一央企鎮樓，另外兩個股東悅達和起亞之間，或許會就股比扯皮。早在2018年，國家發改委就發文，決定【2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業将全部取消準入限制。】有了“2022年取消乘用車外資股比限制”這一尚方寶劍，起亞方面可能不滿足于50%的股比，或許會要求75%的控股股比，乃至100%獨資。
起亞要求獨資，悅達方面也并非絕不會答應，因為悅達多年來已經為東風悅達起亞建設了完善的零部件配套、整車運輸、整車試驗場等配套項目，已經深深嵌入了起亞在華的生态鍊，起亞不可能一夜之間脫離悅達的體系。如果能安排好悅達作為供應商向起亞提供零部件、商貿服務時的轉移定價，讓悅達在退出後仍有一杯羹，我想悅達也是可能答應起亞獨資的。
放眼過去二十年，奔馳、大衆、日系在華都經曆過低谷反彈，起亞未來在華或許會迎來第二春，遠期我還是看好韓系車在華發展的。
全文完，如果覺得寫得不錯，那就點個贊或者轉發吧，多謝閱讀。
本文首發于2022年1月23日@中國上海
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