瑞銀“把脈”中國汽車産業：市場混戰激烈 2022年或将供大于求

“2021年，中國新能源汽車銷量大約增長了2倍，從2020年的100多萬輛增長到2021年的350多萬輛，這是遠超預期的。但預計2022年中國車市可能會從2021年的供不應求轉向供大于求。”日前，在第二十二屆瑞銀大中華研讨會汽車行業專場上，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻向《中國經營報》記者如是表示。

中國汽車工業協會釋出的最新資料顯示，2021年，大陸汽車生産與銷售分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%，結束了自2018年以來持續三年的下降趨勢。其中，乘用車産銷量分别為2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比分别增長7.1%和6.5%，增幅分别高于行業增速3.7和2.7個百分點；新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于2020年8個百分點。

瑞銀資料顯示，到2025年，預計中國電動汽車銷量将達到700萬輛，較2021年增長2.3倍，滲透率有望超過30%，2020～2025年的CAGR（複合年均增長率）為42%，市場混戰将更為激烈。

在鞏旻看來，中國電動汽車産品力、競争力的提升是有目共睹的，但汽車産業還面臨着一些危險和挑戰，需要更多地去留意逐漸浮現出來的新問題。

在原材料價格上漲方面，鞏旻表示，2021年，汽車行業雖然面臨着“缺芯”問題，但這隻是暫時的，更持久的問題将是原材料價格上漲，既有傳統的鋼闆、鐵、鋁、銅等，也有用于燃油車生産、制造的稀有金屬，而電動車材料中包括锂和钴等材料上漲更為明顯。

根據瑞銀初步估計，和2020年相比，2021年一輛燃油車成本大約上漲了5000元，而電動車包含動力電池在内的單車成本上漲逾1萬元。

鞏旻進一步指出，原材料價格上漲有很大一部分原因是西方國家加碼了新能源汽車補貼，而中國新能源汽車補貼正處于退坡之勢。“從全球資源，包括礦産資源的調配來看，都是價高者得。是以，差異化的補貼政策在某種程度上推高了原材料價格，也勢必會對中國汽車市場形成一定的擠壓。”

不過，另一方面，中國新能源汽車行業正在逐漸擺脫對補貼的依賴。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，2021年在汽車行業面對晶片短缺、原材料價格持續高位等不利因素的影響下，全年汽車産銷呈現穩中有增的發展态勢，特别是新能源汽車成為最大亮點，已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段。

“在過去一年多，晶片短缺導緻中國車市整體供不應求，終端銷售價格表現比較好。但因為地産下行、疫情防控以及整體經濟下行導緻需求萎縮，再伴随晶片短缺問題緩解帶來的供應端增加，2022年車市可能會從2021年的供不應求轉向供大于求，進而導緻成交價格下滑，甚至不排除價格戰的發生。”鞏旻指出，在這種情況下，再疊加原材料價格上漲帶來的沖擊，汽車行業利潤或将面臨一定的挑戰，各家車企需要做好更為充分的準備。

在“造車新勢力”之間的競争方面，鞏旻告訴記者，在過去一年半的時間裡，“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車）三家已上市的“造車新勢力”在公開市場已經拿到230億美元的融資，相當于1000多億元人民币。“對于這些公司來說，市場佔有率可能比利潤率更重要。如果不惜以犧牲利潤率的方式去追求市場佔有率，會導緻一些不想打價格戰或者不願意貼錢賣車的公司也很難在這個過程中賺到錢。”

鞏旻還表示，在2021年，部分傳統外資企業電動車平台進入中國市場，事實上沒有對自主品牌産生很大的沖擊。相反，中國自主品牌電動車在産品力和競争力等方面都在進一步加強。

“這是過去一年比較可喜的現象，消費者對中國品牌的認可度也在大幅提升。”鞏旻認為，一方面，相比傳統的外資豪華品牌，“造車新勢力”從推新車型到最新科技的運用，從某種程度上來說都進步更快一些；另一方面，一些外資豪華品牌的品牌力本質上是相對比較靜态的，甚至一部分車企在燃油車方面的品牌溢價能力并沒有完全轉移到電動車型上。

從長遠來看，技術變革與創新、激烈的競争都是動态演化的過程，而中國汽車産業才剛剛開始。鞏旻表示：“不管是服務、産品疊代，還是對于各種問題的響應，‘造車新勢力’都有可圈可點的地方，他們的品牌力不能說已經達到了傳統老牌豪華車的水準，但至少在快速進步中。”

對于中國汽車産業未來發展趨勢，鞏旻預測，未來十年，我們将見證中國汽車産業從全球落後到領先，中國有可能做出具有更高成本效益、更好産品力、更有趣智能娛樂系統的電動車，甚至在自動駕駛方面也實作有質的突破，“自主品牌崛起将是大勢所趨”。

鞏旻同時表示，我們也會看到更加多元化的市場：既有特别高端的産品，也有特别低端的産品；既有廣泛的供應商，也有科技企業的參與；既有“造車新勢力”，也有傳統車企和外資品牌。“與海外以傳統車企為主導的市場不同，中國市場催生出的技術進步及創新将是最活躍的。”

（編輯：張家振 校對：顔京甯）