補貼下滑同質化嚴重 衆多車企入局新能源汽車加劇行業競争

《财經》新媒體 王婧雅/文 潘西/編輯

就在公衆将目光聚焦于究竟是“蔚小理”還是“理小蔚”的排名時，其他車企品牌傳遞量卻在悄然上漲。近日，多家新能源汽車企業釋出的資料顯示，哪吒、威馬、零跑，其2021年傳遞量分别達到6.74、4.42、4.31萬輛，較2020年同比增長361.7%、96.3%及278.6%。

值得關注的是，2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，連續7年位居全球第一。 盡管新能源車市場尚處于百花齊放的發展期，但中低端市場各車企産品已難分伯仲。而随着類似福特野馬等傳統燃油車品牌所推出的電動車陸續進入中國市場，存量空間或将被攪動。與此同時，新能源補貼标準将會在2021年基礎上退坡30%，市場上部分新能源車型應聲漲價。

在業内人士看來，無論是新能源車還是燃油車，其底層商業邏輯未曾發生巨大改變。相較傳統燃油汽車，無購置稅、相對便宜的充電價格、低廉的保養費用等因素讓新能源車使用成本大幅降低，更加低廉的綜合成本吸引了大量消費者駐足。當行業快速擴張過後，市場終将回歸冷靜，猶如燃油車市場一般，最終活躍于市場的車企不過為數不多的幾家。

産品同質化現象嚴重 自研技術成差異化關鍵

随着越來越多的新能源車型陸續上市，部分新能源車企的産品表現正在日漸趨同。近日，《财經》新媒體走訪哪吒、歐拉、威馬、上汽飛凡、零跑等多個新能源車品牌門店後發現，諸如甯德時代三元锂電池、L2+級别輔助駕駛、氣囊及氣簾保護、智能語音互動等特色或技術已廣泛應用于新能源車行業。

如僅從表面配置參數來看，同價位内車輛差異并不明顯，續航、百米加速、智能系統，乃至做工質感均近乎雷同。最大差異或來自售後服務，部分為三電終身質保，另一部分則約定了質保年限。多名車企從業人員均表示，目前，消費者更多的直覺感受主要來自于内飾舒适度、駕駛偏好等使用體驗。

某車企公司經銷商告訴《财經》新媒體，作為新能源車最重要的三電部分，在電池方面，市面上多數車都采用甯德時代電池，差別主要在于811更為激進價格較高，523則更加安全。電機部分也大同小異，隻有電控部分可讓消費者感受到駕駛差别。

值得注意的是，現階段具備鮮明技術特色或品牌意識的新能源車企則具有較高辨識度。提到刀片電池，市場便會聯想到比亞迪，提到換電和服務，消費者則會意識到蔚來，而特斯拉往往與自動駕駛有關。以比亞迪為例，自刀片電池上市以來，比亞迪秦、宋在新能源車市場中銷量占比較高，旗下高端車型漢也受到一部分消費者認可。

中科院戰略咨詢院産業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮分析認為，很多技術需要疊代多輪後才能實作，大、小車企不同的競争力也在此展現。自研技術對新能源車企未來發展至關重要，盡管一些技術從參數上難以展現，但長期來看，技術仍是拉開車企差距的主要原因之一。

中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎接受《财經》新媒體采訪時同樣認為，明後年新能源汽車市場将迎來較快速的成長。新進入市場的參與者明後年産品可能會逐漸進入市場，繼而帶動整個汽車供應鍊成長，供應鍊成本将快速下降，同價位技術更新可能性較大。

補貼減少變相漲價 市場競争加劇

今年1月起，針對新能源補貼标準将會在2021年基礎上退坡30%一事，市場上部分新能源車型應聲漲價。部分車企則表示如使用者在某一時間段内訂車，價格不受補貼退坡影響。

盡管市場中有聲音認為此輪價格上漲或影響車企銷量，但《财經》新媒體走訪發現，即便在去年，車企也在通過減少優惠幅度等方式進行變相漲價。以小鵬為例，從去年至今，其相繼出台了取消家庭名額補貼、下調首任車主免費充電額度、減少部分車型權益等優惠活動的辦法。

事實上，不管是補貼減少，還是變相漲價，随着新能源市場不斷發展，補貼退坡及車企漲價已勢在必行。某汽車品牌銷售人員告訴《财經》新媒體：“目前市場中，部分車企雖未直接調整售價，但正在通過減少貸款補貼，降低貸款額度上限，取消新名額置換補貼、充電補貼等方式降低成本。羊毛出在羊身上，補貼退坡帶來的金額大機率将以不同方式轉移至消費者。”

針對新能源漲價問題，錢文穎認為，一方面，車企調價與新能源優惠政策逐漸退坡是相協同的，早期為鼓勵新技術進入市場，及讓消費者購買新技術産品可以和成熟市場競争，需要各方面優惠鼓勵。預計2022年底新能源開始進入真正的自主發展階段，逐漸與燃油車市場并軌，一同競争。

若以銷量為計，2021年新能源市場最大赢家不是“蔚小理”，也不是比亞迪或特斯拉，而是各類小型車型。以五菱宏光miniEV為例，公開資料顯示，該車型在2021年全年銷量達到42.65萬台，數月位居銷量榜首。這也從側面反映出消費者的消費偏好，對于部分家庭，新能源車作為燃油車補充，代步屬性是主要考慮因素。

與此同時，《财經》新媒體注意到，對于部分不清楚具體造車工藝的消費者而言，價格成為其選車時的主要考慮因素之一。有消費者在接受《财經》新媒體采訪時表示，汽車不是主要的生活場景，對于在汽車裡看電影、K歌等智能化娛樂的需求并不高漲。

消費端的需求也反映在車企的市場表現上，例如賽力斯華為智選SF5，雖有華為加持，但其銷量始終表現平平。公開報道顯示，2021年11月賽力斯SF5銷量為1421輛，位于同價位新能源車型排行中第七名，與第一名的比亞迪漢銷量差距為12017輛。而在此前幾個月，賽力斯SF5銷量表現同樣平平。

一位汽車行業内部人士表示，類似華為參與、小康制造的賽力斯核心問題在于成本效益不突出，綜合優勢不顯著。在消費市場，雖然有華為背書，但并不是車價提高就代表該車型具有突出技術。

“觀察成熟市場可以發現，在快速發展後，燃油車市場中活躍的主流品牌不過十個左右。盡管現在新能源市場屬于百花齊放的狀态，但再過幾年市場中保持活躍的品牌也不過幾家，這是市場發展的必然趨勢。對于大部分品牌而言，包含各種稅費、使用成本在内的五年綜合使用成本是決定車企最終能夠活躍在市場的核心因素之一，而科技屬性更多的是錦上添花的作用。一個車企在同價位競争對手中，更高的成本效益是立足市場的根本。”易車研究院院長周麗君向《财經》新媒體說道。

衆多車企入局　新能源汽車混戰一觸即發

在《财經》新媒體走訪市場過程中發現，傳統燃油車品牌制造的新能源車正在加快進入市場的步伐。福特野馬新能源車在位于北京市的一家商場内設立了獨立展台。據相關銷售人員介紹，福特野馬新能源車型在去年四季度已開啟預定及傳遞工作。

在新能源大浪潮下，更多的傳統燃油車品牌也在籌劃入局。奔馳、寶馬、大衆等車企相繼宣布了未來兩年新能源發展計劃。據德國媒體Welt消息，大衆汽車将在中國擴大電動汽車年産量至90萬輛。

寶馬方面曾表示，2022年，中國市場新能源産品将擴充至7款，除已投放市場的ix3和ix，還将在推出i4、BMW iX3、純電動3系、一款純電旗艦車型，以及兩款插電式混合動力車型。

無獨有偶，奔馳2022年将立足中國市場推出21款新産品，包括8款純電及插電混動車型。其中，首款基于EVA平台在華生産的純電轎車全新EQE即将上市；另有來自C級車、S級車等車型的插電混動産品上市；首款AMG電動車型的到來也将加速奔馳電動化的步伐。

根據目前市場表現來看，新能源車企銷量談論企業成敗與否為時尚早，在鹿文亮看來，未來新能源車企如想長久發展，勢必将涉獵更多車型。既有SUV，也有轎車，既有高端車型，也有中低端車型。根據燃油車的發展曆史來看，建立消費者品牌意識尤為重要，投入的品牌建設時間通常需要一代人的時間。

錢文穎則認為，未來中低端市場競争會更加激烈。二十萬及以下市場代表着主流消費群體，這個區間銷量的增長說明了新能源汽車市場滲透率的提高，以及新能源汽車開始從早期使用者往主流使用者市場的滲透。

“早期使用者往往對新技術産品包容度較高、個性化較強、價格敏感度較低，主流使用者群體往往對價格較敏感，更注重經濟實惠。後期，市場主流人群對新能源汽車消費的認可度是判斷新能源汽車市場是否真正進入市場化階段的關鍵名額。因為争奪這部分消費者的不僅是新能源汽車，将是整個汽車市場對主流使用者的争奪。”錢文穎進一步表示。