补贴下滑同质化严重 众多车企入局新能源汽车加剧行业竞争

《财经》新媒体 王婧雅/文 潘西/编辑

就在公众将目光聚焦于究竟是“蔚小理”还是“理小蔚”的排名时，其他车企品牌交付量却在悄然上涨。近日，多家新能源汽车企业发布的数据显示，哪吒、威马、零跑，其2021年交付量分别达到6.74、4.42、4.31万辆，较2020年同比增长361.7%、96.3%及278.6%。

值得关注的是，2021年中国新能源汽车销售完成352.1万辆，连续7年位居全球第一。 尽管新能源车市场尚处于百花齐放的发展期，但中低端市场各车企产品已难分伯仲。而随着类似福特野马等传统燃油车品牌所推出的电动车陆续进入中国市场，存量空间或将被搅动。与此同时，新能源补贴标准将会在2021年基础上退坡30%，市场上部分新能源车型应声涨价。

在业内人士看来，无论是新能源车还是燃油车，其底层商业逻辑未曾发生巨大改变。相较传统燃油汽车，无购置税、相对便宜的充电价格、低廉的保养费用等因素让新能源车使用成本大幅降低，更加低廉的综合成本吸引了大量消费者驻足。当行业快速扩张过后，市场终将回归冷静，犹如燃油车市场一般，最终活跃于市场的车企不过为数不多的几家。

产品同质化现象严重 自研技术成差异化关键

随着越来越多的新能源车型陆续上市，部分新能源车企的产品表现正在日渐趋同。近日，《财经》新媒体走访哪吒、欧拉、威马、上汽飞凡、零跑等多个新能源车品牌门店后发现，诸如宁德时代三元锂电池、L2+级别辅助驾驶、气囊及气帘保护、智能语音交互等特色或技术已广泛应用于新能源车行业。

如仅从表面配置参数来看，同价位内车辆差异并不明显，续航、百米加速、智能系统，乃至做工质感均近乎雷同。最大差异或来自售后服务，部分为三电终身质保，另一部分则约定了质保年限。多名车企工作人员均表示，目前，消费者更多的直观感受主要来自于内饰舒适度、驾驶偏好等使用体验。

某车企公司经销商告诉《财经》新媒体，作为新能源车最重要的三电部分，在电池方面，市面上多数车都采用宁德时代电池，区别主要在于811更为激进价格较高，523则更加安全。电机部分也大同小异，只有电控部分可让消费者感受到驾驶差别。

值得注意的是，现阶段具备鲜明技术特色或品牌意识的新能源车企则具有较高辨识度。提到刀片电池，市场便会联想到比亚迪，提到换电和服务，消费者则会意识到蔚来，而特斯拉往往与自动驾驶有关。以比亚迪为例，自刀片电池上市以来，比亚迪秦、宋在新能源车市场中销量占比较高，旗下高端车型汉也受到一部分消费者认可。

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮分析认为，很多技术需要迭代多轮后才能实现，大、小车企不同的竞争力也在此体现。自研技术对新能源车企未来发展至关重要，尽管一些技术从参数上难以体现，但长期来看，技术仍是拉开车企差距的主要原因之一。

中欧国际工商学院案例中心研究员钱文颖接受《财经》新媒体采访时同样认为，明后年新能源汽车市场将迎来较快速的成长。新进入市场的参与者明后年产品可能会逐渐进入市场，继而带动整个汽车供应链成长，供应链成本将快速下降，同价位技术升级可能性较大。

补贴减少变相涨价 市场竞争加剧

今年1月起，针对新能源补贴标准将会在2021年基础上退坡30%一事，市场上部分新能源车型应声涨价。部分车企则表示如用户在某一时间段内订车，价格不受补贴退坡影响。

尽管市场中有声音认为此轮价格上涨或影响车企销量，但《财经》新媒体走访发现，即便在去年，车企也在通过减少优惠幅度等方式进行变相涨价。以小鹏为例，从去年至今，其相继出台了取消家庭指标补贴、下调首任车主免费充电额度、减少部分车型权益等优惠活动的办法。

事实上，不管是补贴减少，还是变相涨价，随着新能源市场不断发展，补贴退坡及车企涨价已势在必行。某汽车品牌销售人员告诉《财经》新媒体：“目前市场中，部分车企虽未直接调整售价，但正在通过减少贷款补贴，降低贷款额度上限，取消新指标置换补贴、充电补贴等方式降低成本。羊毛出在羊身上，补贴退坡带来的金额大概率将以不同方式转移至消费者。”

针对新能源涨价问题，钱文颖认为，一方面，车企调价与新能源优惠政策逐步退坡是相协同的，早期为鼓励新技术进入市场，及让消费者购买新技术产品可以和成熟市场竞争，需要各方面优惠鼓励。预计2022年底新能源开始进入真正的自主发展阶段，逐步与燃油车市场并轨，一同竞争。

若以销量为计，2021年新能源市场最大赢家不是“蔚小理”，也不是比亚迪或特斯拉，而是各类小型车型。以五菱宏光miniEV为例，公开数据显示，该车型在2021年全年销量达到42.65万台，数月位居销量榜首。这也从侧面反映出消费者的消费偏好，对于部分家庭，新能源车作为燃油车补充，代步属性是主要考虑因素。

与此同时，《财经》新媒体注意到，对于部分不清楚具体造车工艺的消费者而言，价格成为其选车时的主要考虑因素之一。有消费者在接受《财经》新媒体采访时表示，汽车不是主要的生活场景，对于在汽车里看电影、K歌等智能化娱乐的需求并不高涨。

消费端的需求也反映在车企的市场表现上，例如赛力斯华为智选SF5，虽有华为加持，但其销量始终表现平平。公开报道显示，2021年11月赛力斯SF5销量为1421辆，位于同价位新能源车型排行中第七名，与第一名的比亚迪汉销量差距为12017辆。而在此前几个月，赛力斯SF5销量表现同样平平。

一位汽车行业内部人士表示，类似华为参与、小康制造的赛力斯核心问题在于性价比不突出，综合优势不显著。在消费市场，虽然有华为背书，但并不是车价提高就代表该车型具有突出技术。

“观察成熟市场可以发现，在快速发展后，燃油车市场中活跃的主流品牌不过十个左右。尽管现在新能源市场属于百花齐放的状态，但再过几年市场中保持活跃的品牌也不过几家，这是市场发展的必然趋势。对于大部分品牌而言，包含各种税费、使用成本在内的五年综合使用成本是决定车企最终能够活跃在市场的核心因素之一，而科技属性更多的是锦上添花的作用。一个车企在同价位竞争对手中，更高的性价比是立足市场的根本。”易车研究院院长周丽君向《财经》新媒体说道。

众多车企入局　新能源汽车混战一触即发

在《财经》新媒体走访市场过程中发现，传统燃油车品牌制造的新能源车正在加快进入市场的步伐。福特野马新能源车在位于北京市的一家商场内设立了独立展台。据相关销售人员介绍，福特野马新能源车型在去年四季度已开启预定及交付工作。

在新能源大浪潮下，更多的传统燃油车品牌也在筹划入局。奔驰、宝马、大众等车企相继宣布了未来两年新能源发展计划。据德国媒体Welt消息，大众汽车将在中国扩大电动汽车年产量至90万辆。

宝马方面曾表示，2022年，中国市场新能源产品将扩充至7款，除已投放市场的ix3和ix，还将在推出i4、BMW iX3、纯电动3系、一款纯电旗舰车型，以及两款插电式混合动力车型。

无独有偶，奔驰2022年将立足中国市场推出21款新产品，包括8款纯电及插电混动车型。其中，首款基于EVA平台在华生产的纯电轿车全新EQE即将上市；另有来自C级车、S级车等车型的插电混动产品上市；首款AMG电动车型的到来也将加速奔驰电动化的步伐。

根据目前市场表现来看，新能源车企销量谈论企业成败与否为时尚早，在鹿文亮看来，未来新能源车企如想长久发展，势必将涉猎更多车型。既有SUV，也有轿车，既有高端车型，也有中低端车型。根据燃油车的发展历史来看，建立消费者品牌意识尤为重要，投入的品牌建设时间通常需要一代人的时间。

钱文颖则认为，未来中低端市场竞争会更加激烈。二十万及以下市场代表着主流消费群体，这个区间销量的增长说明了新能源汽车市场渗透率的提高，以及新能源汽车开始从早期用户往主流用户市场的渗透。

“早期用户往往对新技术产品包容度较高、个性化较强、价格敏感度较低，主流用户群体往往对价格较敏感，更注重经济实惠。后期，市场主流人群对新能源汽车消费的认可度是判断新能源汽车市场是否真正进入市场化阶段的关键指标。因为争夺这部分消费者的不仅是新能源汽车，将是整个汽车市场对主流用户的争夺。”钱文颖进一步表示。