将滑闆底盤由概念推向量産，并不容易。
文 | 彭蘇平
“大潮将至，我輩當躬身入場。”2020年年底，長城汽車數字化執行官李鵬曾向造車新勢力發下戰書。不久之後，他宣布全面負責代号為SL的長城汽車高端品牌項目，即後來的“沙龍智行”。
2022年1月，李鵬再度出現在公衆視野中，這次卻換了一個身份：悠跑科技創始人、CEO。
公開資料顯示，悠跑科技成立于2021年4月，是一家專注于“超級底盤”的新型智能電動汽車公司。2022年1月11日，悠跑科技公開釋出了兩大産品線：UP超級底盤和UP SPACE超級艙體。
從産品的外觀和試圖傳達的理念來看，李鵬和他的悠跑科技要做一件颠覆汽車行業的大事：重新定義造車模式——将傳統的“整車一體式開發”轉變為“上下分體式開發”，悠跑科技負責下面的底盤，需要的時候也可以設計上面的艙體。
悠跑科技的“超級底盤”，核心技術其實就是近期在業内頗受關注的“滑闆底盤”。
這種底盤能夠高度內建智能電動汽車的核心能力，不需要車身即能實作驅動，有了這種底盤作基礎，理論上可以迅速地開發出不同類型的車型。有汽車行業媒體打了一個不錯的比喻：造車好比賣面，滑闆底盤相當于面、湯、碗，是相對标準化的東西，車體則是澆頭，加上不同的澆頭，面館可以輕松地做出不同的牛肉面、酸菜面和排骨面。
“滑闆底盤”的先鋒理念正在業内走紅。2021年11月，被譽為“特斯拉殺手”的電動皮卡初創公司Rivian在納斯達克上市，連續數日的大漲，将“滑闆底盤”的概念帶入了公衆視野；年底舉行的中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上，中國科學院院士、清華大學教授、博士生導師歐陽明高，更是将“滑闆底盤”和“1000公裡續航”并列為未來整車技術的兩大趨勢……
滑闆底盤會就勢站上風口嗎？
“分體式”開發帶來造車自由？
在1月11日的釋出會上，李鵬介紹，悠跑UP超級底盤具備“全線控底盤、可插拔環網電子電氣架構、CTC電池系統和高內建熱管理系統”四大技術，可實作續航1000公裡以上，算力1000 TOPS以上，滿足未來L4及以上自動駕駛需求等“一流基本盤”的能力。
在這個“基本盤”上開發車型，不僅能夠高效釋放車内空間，還将降低智能電動車的準入門檻、縮短造車研發及制造周期并減少成本。李鵬稱，應用UP超級底盤開發車型，開發周期相比傳統整車一體式同平台拓展車型可縮短6-12個月，能夠幫助造車企業在更短時間内開發更多不同車型上體。
現場亮相的3款基于UP 超級底盤能力而生的“UP SPACE超級艙體”，生動展現了基于UP超級底盤可實作的多種車型形态，轎車、MPV、SUV、皮卡和廂式車都可以由這塊“超級底盤”快速開發而來。
悠跑科技的理念是，支援所有場景擁有者在短周期内推出豐富的産品矩陣——例如瑜伽車、咖啡車等不同類型産品。不僅如此，悠跑科技的合作夥伴還可延伸至商業地産使用者、AI場景擁有者的自動駕駛公司、追趕電動車潮流的跨國主機廠等等。
盡管UP SPACE超級艙體也是悠跑科技的産品線之一，不過李鵬強調，悠跑不做“to C（面向消費者）”的品牌，“中國的智能電動汽車之是以領先，最重要的原因是這屆消費者願意嘗試新技術，這會為中國帶來更多的新品牌、新場景，而我們将為他們服務。”
同樣布局了滑闆底盤，不做“to C”品牌是悠跑科技顯著區分于Rivian等企業的特點。“在今天的中國，多一個，尤其是多一個由我創造的汽車品牌，對這個行業的影響，可能不如由我們提供基礎設施讓更多品牌出來來得大。”李鵬如此解釋不做“to C”品牌的原因。
另一方面，李鵬還表示，悠跑在智能化上也做了一些與衆不同的工作。“到目前為止我還沒有看到海外車企有我們這樣一套‘軟硬一體的作業系統’的理念，這套作業系統可以允許上層智能化的開發變得更加APP化。”
在汽車行業内，為了節約成本，平台化開發已經成為衆多車企的選擇，從豐田的TNGA架構，到大衆的MEB平台，平台化的核心要義是，在一套相對完整的體系内，通過更換一部分設計和零部件，迅速開發出不同的車型。
從邏輯上來看，滑闆底盤的原理與平台是類似的。根據悠跑科技的介紹，以上述的“軟硬一體化作業系統”，UP超級底盤能夠幫助所有場景者實作造車自由，而這套系統與目前純電平台的最大不同之處，在于其能夠實作“上下車體分離解耦開發”。
“上下分體”的制造理念以及整體的結構特點，會讓業内人士一下子聯想到汽車行業的“非承載式車身”。這種結構中，車架承載着整個車體，發動機、懸挂和車身都安在車架上，理論上車架可以不用安裝車身便能自己“裸奔”，而車身隻是為了給乘客和駕駛員一個舒适的環境，以及美觀。
“非承載式車身”在汽車行業并不是一個新事物，事實上早期的汽車都是這樣的結構，現在則隻有卡車、部分越野車和SUV采取這種形式。逐漸邊緣背後的原因是，“非承載式車身”盡管剛度高、震動感少，但品質重、重心高、成本也偏高。
不過，李鵬強調，悠跑UP超級底盤并不是“非承載式車身”。“盡管在開發的時候是上下分體的，但能夠通過硬連接配接變成‘共同承載’。”悠跑科技表示，可以通過技術手段，讓底盤和上車體實作在行駛乃至碰撞環節，車體和底盤都受力一緻。
在智能電動汽車時代，“非承載式車身”的設計也有所不同，能夠在很大程度上避免過去的“非承載式車身”重心高的缺點，“得益于高度內建的電機和電控系統的體積都較小，使得它們可以被放置在底盤梁之中，不用像發動機那樣高高在上，再加上品質較大的電池組也被內建了底盤中央，進一步拉低了滑闆底盤的重心。”
汽車行業會革自己的命嗎？
進入智能電動汽車時代，各造車玩家多面臨“軟體開發疊代、産品上新速度、成本結構優化”等造車痛點。
由于智能電動車超五成的物料清單成本（BOM）集中在動力底盤，是以，傳統車企在電動智能化轉型過程中受到很大挑戰，部分本土車企嘗試将電動化業務獨立拆分出來，而這一做法無疑增加了多個供應商協作的複雜度，導緻開發、适配以及疊代周期長和成本高等問題；對于新入局的造車企業來說，新車需要投入大量研發費，導緻整車制造成本壓力非常大，産品上新速度跟不上時代使用者的需求。
悠跑科技指出，新造車大潮下半場已開啟，新造車1.0時代正朝新造車2.0時代邁進。過去的1.0時代，以特斯拉為代表的“造車新勢力”緻力于将燃油車“進化”為智能電動汽車；而進入造車2.0時代，使用者需求更加個性化、疊代化，進階别智能輔助駕駛技術日益成熟，場景用車需求将進入爆發期，更多新造車玩家入局，智能電動汽車正朝着智能“第三移動空間”進化。
當新造車2.0時代真正到來，滑闆底盤或将成為造車企業的核心技術。不久前，歐陽明高指出，滑闆底盤是未來整車技術的兩大趨勢之一，會給汽車設計制造帶來一場革命。無獨有偶，世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席趙福全也指出：在未來的汽車制造中，硬體會越來越趨于标準化，甚至同質化，而軟體會帶來産品的個性化。這給那些擁有軟體能力、資料處理能力和通信計算能力的企業，帶來了絕佳的機會。
悠跑科技認為，在汽車産業生态即将變革之時，通過釋出“UP超級底盤”和“UP SPACE超級艙體”，能夠為造車企業打造全新子產品化造車平台，賦能汽車産業實作轉型，推動造車模式和汽車産業鍊發生變革。
基于前瞻的理念和相對成熟的技術（據稱悠UP超級底盤将在2023年大規模量産），悠跑科技已獲得業内不少資本青睐。此前，博世中國旗下博原資本領投悠跑科技Pre-A+輪融資，投後悠跑科技估值15億元人民币，雙方還達成戰略協定，将共同在一體化滑闆底盤領域展開系列技術合作。更早以前，悠跑科技還與京西重工、地平線等簽署了戰略合作，未來将在智能汽車相關領域、邊緣人工智能晶片領域展開深入合作。
不過，将滑闆底盤由概念推向量産，并不容易。李鵬坦言，在過去9個月，他面臨的比較困難的事情就是，怎麼改變行業的認知，以及推動行業的自我變革。
“行業裡面還是有很多專家，一定要把滑闆底盤這樣的新生事物牢牢地按在非承載式車身這樣一個傳統的概念裡，怎麼讓大家跳出來，接受這是不一樣的東西？再往前推一步，我們未來的挑戰是，就算把技術講清楚了，很多工程師了解了，他也面臨一個很難的選擇，如果真的接受了這種模式，其實就是要革了自己的‘命’。”李鵬表示。
市場上并不缺乏對滑闆底盤以及它所帶來的模式的質疑。最主要的質疑在于，對于汽車行業來說，底盤是事關安全和性能的大事，過去關于底盤的技術都牢牢掌握在車企自己手裡，一個沒有整車量産經驗的團隊是否真的能造好底盤？車企又是否真的願意讓出這一塊還相當不小的“蛋糕”？
“我們考慮的是正确的事情。”李鵬表示，“早晚有一天會有勇敢的人站出來說，這個東西就是對的，它可以改變我的商業模式，可以讓我的成本結構和以前不一樣，可以讓400億才能造的車，要麼造得比以前更好，要麼用40億就可以造完，因為使用者追求的價值在另外的地方——我相信有這樣的勇者、智者站出來。”
在行業的展望上，李鵬預計，滑闆底盤現在屬于一個創業期的新興技術，大概會在2024年、2025年，随着蘋果汽車上市，成為整個智能電動車的主流技術，并且在那前後都會有不同的視窗，允許不同的玩家以不同的方式參與其中。
據媒體報道，蘋果汽車的最新進展顯示，其2025年上市的無人駕駛汽車的内艙将類似Canoo的Lifestyle車型。Canoo是另一家專注于滑闆底盤研發的矽谷創業公司，此前2020年蘋果還曾計劃收購Canoo，收購未果後蘋果就挖走了其聯合創始人Ulrich Kranz——業内據此猜測，蘋果極有可能采用滑闆底盤技術。