汽車業如何實作“軟體人才自由”

“将1000名零部件工程師重新教育訓練為軟體開發工程師！”日本零部件巨頭電裝公司近日公布的決定，在汽車界備受矚目，也凸顯了汽車行業對軟體人才的渴求與焦慮。

無獨有偶，此前，德國零部件巨頭博世也曾讓動力總成事業部的硬體工程師全脫産3個月到德國斯圖加特大學學習軟體課程。如今，從博世、電裝到大衆、豐田等汽車廠商在加速轉型之際，無一不為提升自身的“軟實力”而“大動幹戈”。這些企業深刻地認識到，“大象轉身”需要人才，尤其是軟體人才驅動轉型。

“從跨國品牌汽車企業對軟體人才的重視程度可以看出，目前汽車産業變革及企業轉型正在加速，對軟體人才的渴求，既是企業争奪技術制高點的剛需，也是決定其能否赢得智能網聯汽車競争的關鍵。”中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮在接受《中國汽車報》記者采訪時說。那麼，汽車廠商要實作“軟體人才自由”，都有哪些妙招？

01

教育訓練轉崗 自有人才“由硬向軟”

随着汽車智能化、網聯化、電動化的發展，軟體在汽車上的作用變得越來越重要。10年前，一輛汽車僅需約1000萬行軟體代碼；時至今日，一輛智能電動汽車已經擁有1億行軟體代碼。機構預測，到2030年，智能化程度更高的汽車軟體代碼行數将增加到7億行左右，軟體成本将占汽車成本的50％以上。但就目前而言，大多數汽車廠商員工的主要構成是工業、機械制造類人才，IT專業人才的比例很低。

正是洞悉了這一趨勢，電裝在其教育訓練計劃中，鼓勵30歲以下的年輕零部件硬體工程師自願“改行”，參加為期半年的軟體工程師教育訓練項目。其間，電裝的一位機械設計工程師的親身經曆頗具代表性。該工程師由于一度被臨時借調到豐田協助設計工作，在實際工作中意識到軟體将在汽車設計中成為“主力擔當”，由此産生強烈的危機感，回電裝後立即報名參加了軟體工程師教育訓練。

電裝計劃，2025年前在公司選拔1000名年輕零部件工程師進行教育訓練，讓他們成為軟體開發工程師，并通過教育訓練逐漸提高軟體開發水準。不過，電裝仍在擔憂，公司在軟體人才方面仍有不小的缺口。

而電裝的母公司豐田集團不僅在2019年成立了技術開發子公司來網羅軟體人才，而且計劃把整個集團的軟體員勞工數擴大到1.3萬人，以進一步提升軟體自研比例。

同樣在2019年，豐田的老對手大衆也成立相關部門網羅軟體人才。同年，大衆還啟動了“73學院”IT專家教育訓練計劃。2021年，大衆在德國總部成立“沃爾夫斯堡42程式設計學校”，員工可以報名參加程式員教育訓練項目。預計這兩項計劃将在2025年前為大衆再新添5000名軟體開發人員，最終實作大衆電動汽車60％的軟體自研比例。在此基礎上，大衆集團在2021年3月成立了專門的汽車軟體公司CARIAD，目前已有約4500名軟體工程師。大衆汽車集團首席執行官迪斯說：“在不遠的将來，汽車将成為一個軟體産品，大衆也将成為一家軟體驅動的科技公司。”

今年2月，博世宣布将斥資約20億歐元（目前1歐元約合6.94元人民币）對其員工進行再教育訓練，目的是讓更多從業者能适應電氣化時代的最新技術和行業需求，以避免因人才斷層而導緻的業務發展瓶頸。實際上，在過去5年中，博世已花費10億歐元用于教育訓練那些從事傳統技術工作的員工。最新一輪的員工教育訓練，主要是針對非汽車部門的員工接受有關人工智能和其他軟體技能的課程。

目前看來，在企業的轉型過程中，如果能将自己本來的人才儲備通過教育訓練也實作轉型，無疑是最具凝聚力，也是最有人情味的做法。

02

軟體外包？ 仍是“治标不治本”

軟體人才不足，給車企帶來了現實的困境。培育以及招攬人才，都需要時間。無奈之下，很多車企隻能“劍走偏鋒”，通過外包、戰略合作等方式來“救場”，解決急需的軟體開發問題。

此前，大衆相關車載軟體90％為外包開發，其軟體供應商曾一度多達200餘家，但這也導緻其對第三方軟體開發商外包的依賴，大衆自己的軟體人才儲備及開發能力成為短闆。

随着汽車“新四化”潮流洶湧澎湃，軟體外包的弊端也開始顯現。2019年，大衆基于MEB平台打造的首款電動量産車型ID.3正是由于軟體出現問題而被數次推遲傳遞，主要是由于新開發的軟體與原來由各開發商開發的衆多系統軟體不能相容。

“由此可見，進入軟體定義汽車時代，一味外包顯然弊大于利。最起碼，企業應保證核心軟體系統自研，即使外包也要制定統一的标準與規範，進而使各系統軟體接口保持統一，以及與各系統之間的軟體具備良好相容性才行。”華南理工智能感覺與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，這個問題的根源是在汽車“新四化”技術快速演進背景下，汽車軟體開發的數量、水準和強度都在增加，對于軟體人才的需求更是出現“一将難求”的局面，這對于車企的軟體開發是個很大的制約，也是亟待突破的瓶頸。

正如大衆、豐田等後來選擇成立獨立的汽車軟體開發公司一樣，國内上汽、長城、吉利等車企也在通過這種方式，強化對軟體開發的主導權和控制權。“如果一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”正如上汽集團董事長陳虹所言，上汽集團始終将軟體開發這一“掌握靈魂”的工程牢牢攥在自己手心裡。

“随着‘軟體定義汽車’時代即将到來，軟體人才緊缺使得車企尋求軟體外包以及戰略合作，這些措施都隻能在一定程度上幫助車企緩解急需，‘治标不治本’，很難從根本上解決車企軟體人才不足的短闆。”北方大資料與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國汽車報》記者表示，一方面，即使軟體公司程式設計業務能力較強，但對汽車及軟體所要達成的功能及其與汽車各系統之間的相容性并不十分了解；另一方面，既精通軟體又懂智能汽車的軟體技術人才少之又少。是以，車企在内部設立專門的軟體開發部門或子公司，就像大衆、豐田這樣，是目前有實力車企的普遍“打法”。

03

搶人大戰 高薪、股權毫不手軟

如果要問是什麼成就了今天的特斯拉——全球智能電動汽車領域的“領頭羊”，答案肯定少不了軟體人才的作用。從占比看，特斯拉的軟體人才密度是傳統主機廠的4～10倍。“在智能網聯領域，中國車企在智能化方面的頂尖人才數量和品質，與歐美車企相比還有非常大的差距。”中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮告訴記者。

為了增強自己的“軟實力”，“搶人”成為許多車企的共同行動。早在2018年，福特重組傳統燃油車業務和純電動汽車業務時，新成立了自動駕駛汽車有限責任公司，并先後兩次從蘋果公司“挖人”，甚至把蘋果公司汽車項目負責人道格·菲爾德挖到了福特。随後，福特又以10億美元（目前1美元約合6.6元人民币）收購美國人工智能初創公司Argo AI控股權，并允許其獨立運作。福特方面表示，之是以沒有全資收購Argo AI，是希望其可以通過股權激勵吸引頂尖軟體人才。Argo AI由來自谷歌和優步的兩位頂尖軟體工程師創辦，目前估值已超過75億美元。

近年來，車企不斷斥巨資網羅軟體人才，例如通用汽車新的五年規劃中在電動汽車和自動駕駛領域的投資從270億美元追加至350億美元；福特前不久宣布到2025年在電動汽車領域的研發投入将達到300億美元；長城汽車宣布未來5年累計研發投入将達到1000億元等，其中均含有對軟體技術人才的高薪招聘及“挖人”成本。

目前，系統基礎軟體工程師、智能座艙系統工程師、AI算法工程師、通信網絡首席架構師等，成為車企争搶的“香饽饽”，也是小鵬汽車、蔚來汽車、上汽集團、奇瑞汽車等企業的熱招崗位。其中，小鵬汽車為系統基礎軟體工程師最高開出5萬元月薪；奇瑞汽車為ADAS軟體開發經理最高開出7.5萬元月薪；蔚來汽車為通信網絡首席架構師最高開出18萬元月薪……價碼一家比一家高，不難看出，在“搶人”方面，車企“内卷”程度讓人咋舌。

提高薪酬，向網際網路行業看齊，是車企吸引和留住軟體人才招數之一。此外，車企也在積極探索各種人才激勵方式。此前，東風岚圖汽車啟動了核心員工股權激勵機制。岚圖汽車首席執行官盧放表示：“為推動企業體制、機制更加靈活，持續引進高端人才，公司已面向企業核心骨幹推出股權激勵計劃。未來還将引入戰略投資者，在資本市場探索更多可能性。”

4月22日，比亞迪釋出公告稱，公司拟回購股份用于員工持股計劃，預計回購金額不超過18.5億元，不低于18億元，回購價格不超過300元/股。

當下，汽車行業競争日趨白熱化，車企“人才保衛戰”愈演愈烈。不管是造車新勢力還是跨界造車的科技公司都在通過高薪和股權激勵機制等手段從傳統車企那裡搶奪高端人才，這讓傳統車企不得不加速變革，防止核心人員流失，并吸引新的軟體人才。

04

調性相符 文化、氛圍更重要

“确認過眼神，你就是我要找的人。”除了高薪、股權等實實在在的利益誘惑，對于“90後”、“00後”等越來越年輕的軟體人才來說，健康良性發展的企業文化和輕松開放的工作氛圍更重要。

實際上，不隻是年輕人，大部分“打勞工”相比薪酬更在意自我價值能否在企業中展現。為了吸引和留住軟體人才，車企在向出行服務供應商轉型的過程中，企業文化和工作氛圍也越來越向網際網路公司靠近。

不少車企一改昔日一闆一眼、較為封閉的企業文化，變得更加開放和自由。例如，豐田新成立的自動駕駛研發部門“紡織星球”，辦公地點就選在日本東京一棟豪華寫字樓内，周圍有不少餐飲門店和酒吧。它以美國矽谷科技公司的企業文化為榜樣，員工可以随時随地辦公，辦公室裡配有吊床、電動平衡車、按摩室和讓員工放松心情的綠植。會議室整面玻璃牆提供了寬闊的視野，讓它看上去更像一家矽谷公司。紡織星球透露，2021财年（2021年4月～2022年3月），其招攬的軟體人才同比增加了1倍。

不僅是豐田，一向在企業文化方面較為保守的其他日系車企也都在為吸引軟體人才而做出改變。斯巴魯也采取了類似措施來吸引軟體人才。2020年，斯巴魯在日本澀谷的潮流商圈開設了自動駕駛汽車技術AI實驗室，外觀時尚、前衛。斯巴魯澀谷實驗室負責人表示，當年該公司自動駕駛AI部門收到的履歷數量是上一年的10倍多。

瑞士洛桑國際管理發展學院一名學者表示，之前軟體工程師之是以不願到傳統日本車企工作，是因為他們擔心自己的項目要經過繁瑣的審批流程。這些人才更渴望成為一個創新者，看到自己的成果能快速、合理地實作應用。

值得一提的是，為了吸引軟體人才，福特的軟體研發部門甚至允許員工帶自己的寵物來上班，為他們打造“寵物友好型”辦公室。實際上，近年來越來越多的“網際網路大廠”都允許員工帶寵物上班，這樣不僅僅能夠避免寵物在家裡寂寞、“拆家”，也能讓員工緩解工作壓力、提高工作效率，還能讓公司的氣氛變得更溫馨、更活躍。

作為美國的科技巨頭，亞馬遜在其位于美國西雅圖的總部，員工們已經注冊了超過7000隻寵物狗和他們一起來上班。在“鏟屎官”與“打勞工”之間，員工們找到了更好的平衡方式，企業也變得更具吸引力。

“總而言之，為了吸引和留住緊缺的軟體人才，車企不僅要以高薪留人，還要以事業留人、以文化留人、以感情留人，充分發揮軟體人才作用，把‘好鋼用在刀刃’上，才能展現人才價值，企業也能從中受益。”曾文翔說。

來源：中國汽車報