東風日産“收編”英菲尼迪

文/樂居财經 靳文雨

作為一個二線豪華品牌，英菲尼迪長久以來在中國市場的聲量并不高，但在選代言人這件事上卻頻頻被調侃。

2011年5月，高曉松酒後開車上路，發生交通事故，造成4車追尾，駕駛的正是英菲尼迪的一款SUV，之後，高曉松被判入獄184天。2013年，吳秀波成為英菲尼迪代言人，但吳秀波因為個人出軌等醜聞，而被封殺。

2021年末，就在網友們還沉浸在吃不完的瓜田裡時，“得益”于某優質偶像，原本在中國市場幾乎已無存在感的英菲尼迪，又出人意料地登上了熱搜。

這次，英菲尼迪時隔六年好不容易推出了新車，本來想憑借流量吸引一波熱度，但是眼睜睜看着自己的代言人一日之内塌房，隻能緊急解約切割。從簽約到解約僅35個小時，英菲尼迪又沒能逃不過最慘品牌商的命運。

“王力宏事件”或許成了壓倒英菲尼迪的最後一根稻草。在豪車市場已經非常邊緣化的英菲尼迪，終因在華銷量不振，被東風日産“收編”。

2022年1月5日，東風汽車有限公司宣布，将東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日産的管理體系。英菲尼迪也将成為繼日産、啟辰之後，東風日産旗下的第三個品牌。

東風汽車表示，整合英菲尼迪進入東風日産體系，是為了促進戰略事業的發展、實作高品質營運。但也有内部人士認為，東風英菲尼迪作為獨立單元體量太小，營運成本太高，才是其由獨立公司降格為東風日産事業部的主要原因。

銷量五連降

公開資料顯示，英菲尼迪品牌創立于1987年，2006年進入中國市場；2014年，由東風汽車公司和日産汽車公司按50:50股比共同設立東風英菲尼迪，國産化項目正式落地。盡管日産汽車旗下的豪華品牌，但東風英菲尼迪國産化之後，一直獨立于東風日産之外運作。

在合資公司成立後，英菲尼迪于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國産車型。根據規劃，之後的3~5年，東風英菲尼迪将把車型系列擴大60%，預計在2018年實作10萬輛銷量目标。

但這個目标就像一個遙遠的承諾，其後長達6年時間，該品牌在華再無全新車型投放。直到2021年12月16日，第三款車型英菲尼迪QX60才上市，價格區間為45萬~66萬元。

從英菲尼迪近幾年的銷量資料來看，亦是乏善可陳。2014年，英菲尼迪曾借着贊助國民級綜藝《爸爸去哪兒》名聲大振。2014年至2015年間，英菲尼迪在華銷量暴漲。

但自2016年起，英菲尼迪全球銷量已連續5年下滑。乘聯會資料顯示，2021年1-11月，東風英菲尼迪總銷量僅為7691輛，同比大跌65%，下滑至2014年國産以來的最低水準，在中國市場已經來到了退市的邊緣。

産品“暴雷”

除了産品布局遲緩導緻市場反應冷淡外，英菲尼迪還因汽車本身品質問題引發層出不窮的投訴，并于在中國發起過多起召回，涉及發動機、變速箱、轉向、傳動、氣囊等多個核心零部件。

早在2016年4月，英菲尼迪因為氣囊無法正常彈出召回5.76萬輛汽車，超過該品牌在華一年的銷量總數；2020年4月，英菲尼迪因發動機滲油召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是過去兩年在華銷量總和。

在2021年“315”晚會上，英菲尼迪又因進口QX60變速箱故障成為被央視點名的兩個汽車品牌之一。許多英菲尼迪QX60車主反映，他們的汽車均出現因變速箱導緻的油門失靈、刹車失靈、發動機異響抖動、方向盤失去助力等故障。而在一個500人的車友群中，竟然就有200多人的車出現故障。

對于質保期内的車主而言，雖然可以免費更換變速箱，但故障始終無法得到根本解決；而離開質保期的車主，則需花費高達14萬-15萬元進行維修更換。此次曝光無疑為英菲尼迪在華的品牌和産品形象帶來了更多負面影響。

銷量持續低迷，迫使英菲尼迪陷入“以價換市”的惡性循環，旗下主要車型優惠力度普遍在5萬元以上，結果導緻經銷商利益嚴重受損，年虧損達到100萬-500萬元不等。根據全國工商聯汽車經銷商商會釋出的《汽車經銷商對廠家滿意度調研報告》，英菲尼迪經銷商滿意度僅排在所有車企倒數第三。

“降級”信号

英菲尼迪并入東風日産體系，仿佛是一個輪回。早在2012年前後，英菲尼迪品牌推進國産化之際，東風公司就曾與日産汽車探讨過，能否将英菲尼迪作為高端品牌，納入東風日産旗下管理。

彼時，中國汽車市場上，合資企業陣營硝煙彌漫，南北大衆和上汽通用位列第一陣營，東風日産、北京現代和長安福特位列第二陣營，它們挾産品及技術，多次向第一陣營發起沖攻。

上汽通用的品牌架構比較完善，上有凱迪拉克、中有别克、下有雪佛蘭，東風日産希望通過英菲尼迪的品牌加持，與之形成全面對抗，進而沖擊合資企業第一陣營。如外界所見，這一理想因種種原因一度未果。

而到了2021年7月，有關英菲尼迪回歸東風日産的消息便已在網際網路上不胫而走。12月份，又有消息稱英菲尼迪中國總部将于今年年初由北京遷至廣州，以東風日産總部的身份負責英菲尼迪在華營運。

對于這一傳聞，英菲尼迪中國當時并沒有做出回應，如今東風汽車的“官宣”，則印證了以上“傳聞”的真實性。此次被收編後，看似是英菲尼迪被降級，但同時或許也是英菲尼迪再次發展的契機。

有業内人士分析稱，英菲尼迪可以和東風日産等共享技術以及生産線降低成本，下個階段的英菲尼迪在售價方面可能更親民一些。而這也為英菲尼迪在華的發展赢來了過渡時間。對于東風日産來說，其整合英菲尼迪之後，擁有日産、啟辰、英菲尼迪三大品牌，如何使三大品牌協同發展的同時，還能展現出品牌之間的差異化營運，則成為今後要考量的重點内容之一。