去年12月以來碳酸锂價格開啟第三輪上漲，近兩周電碳價格快速從25萬/噸上行突破30萬/噸關口，1月5日、6日單日漲幅分别達到10000萬及8000元，帶動包括氫氧化锂及金屬锂價格同樣快速上漲。
以房地産為首的基建類标的也表現突出，這不，周二我才剛提起地産話題！沒看過的夥伴們給我重溫呀！
對此，我也收集了相關的一些券商觀點：
中信證券認為，2022年全球锂新增供應可以滿足下遊需求增長，不會成為電動車産業發展的硬性制約。預計锂闆塊的配置邏輯将從“漲價”轉向“業績”，後者将成為闆塊的觸發因素和主要上漲動力。
華安證券表示，新能源汽車市場維持高景氣局面，帶動锂市場需求持續擴張，而锂礦和锂鹽供應偏緊局面難改，锂價仍存上漲空間。
今天我就跟大家講講“锂”
锂是“動力電池之王”？
雖然鈉離子電池、鋁離子電池等用其他金屬做的電池最近層出不窮，但都無法撼動锂電池的C位。
電池真的非“锂”莫屬嗎？
Li CO 、LiFePO 、LiOH傻傻分不清，被化學支配的恐懼。沒事！我锂電池小課堂投資不迷茫！
為什麼锂最适合做電池的材料？
雖然不想讓大家翻開化學課本，但這答案就藏在元素周期表裡，車用動力電池作為能量的載體，最重要的名額就是能量密度，即能否以盡可能小的體積和重量存儲和搬運盡可能多的能量。對應到化學元素上，前者取決于原子品質大小，後者取決于能釋放電子數的多少。
如何做出高能量密度的電池？
STEP 1
選擇元素原子品質小的！
元素周期表排名越靠前
元素品質越小
前三排都可以考慮
STEP 2
這個元素要容易釋放出電子
即“金屬性”的強弱
元素周期表上越往左下
元素一般金屬性越強
STEP 3
原子中包含的電子
最好盡可能多地參與釋放
例如氫原子隻有1個電子，是以氫電池100%的電子都參與了工作；锂原子有3個電子，内層2個，外層1個，隻有最外層的1個電子能夠釋放，參與率為1/3；而鋅一共有30個電子，最外層隻有2個電子，參與率隻有1/15，是以不适合作為電池材料。
這樣排除下來，能做電池的元素隻有氫、锂、铍、鈉、鎂、鋁等寥寥數種。
氫元素是自然界最好的能量載體，是以氫燃料電池的研究一直方興未艾，但目前制運氫成本高企仍是制約氫能汽車發展的因素；铍在自然界中的儲量過于稀少，無法大量應用到電池上；在剩下的元素中，锂是我們能找到最理想的答案。
雖然随着今年锂價的高企，相關企業和研究機構紛紛研究鈉離子電池、鎂離子電池、鋁離子電池等作為相對廉價的替代品，但目前技術上還有很多問題需要解決，锂離子電池的技術也在不斷進化，短期内锂電池的“王者地位”還無法撼動。
锂在電池中做什麼用途？
動力電池的結構可以拆分為四大材料：正極、負極、電解液、隔膜。而锂通常以金屬氧化物的形式，被用在正極材料裡。（極少數有用锂做負極的，不過在锂負極一側容易形成锂枝晶，锂枝晶容易穿透隔膜與正極接觸導緻内短路）
而锂金屬的各種氧化物中，又主要以氫氧化锂和碳酸锂具有較高戰略地位。目前碳酸锂主要用于生産磷酸鐵锂和三元材料中的中低鎳正極材料上，而氫氧化锂主要用于生産三元材料中的高鎳正極材料。
磷酸鐵锂電池和三元電池哪個更好？
新能源車用的锂電池主要有兩大類别：磷酸鐵锂電池和三元電池。
三元锂電池是主要以鎳钴錳酸锂化合物為正極材料的電池，而磷酸鐵锂電池是以磷酸鐵锂作為正極材料制造出來的電池。磷酸鐵锂電池更多被應用于新能源商用車（貨車、客車等），三元電池應用于新能源乘用車（轎車、SUV）領域居多。
性能上兩者各有優劣
從能量密度來說，三元電池的能量密度更高，越高鎳的電池，能量密度越高，磷酸鐵锂的能量密度會低一些。
從循環次數來說，磷酸鐵锂有非常顯著的優勢，相對于三元來說會高非常多，一些廠家可以做到5000次以上循環壽命，但三元材料隻是幾百、一千次的循環壽命。
從安全性來說，磷酸鐵锂的安全性比三元高一些。現在越來越多車企開始探索用磷酸鐵锂作為動力電池的主要方向。
往“锂”走，應有盡有。
“投資有風險，入市需謹慎”