2022 年剛開始，各大新能源車廠就迫不及待地大秀自己的成績單了，幾家的傳遞都跟打雞血了似的。
而與車企秀肌肉的同時發生的是，2022 年新能源汽車補貼政策如期出台，補貼要退坡。是以，本篇長橋海豚君主要來盤點一下各家的傳遞底色并展望 2022 年的補貼政策。
這裡先來一個太長不看的總結：
1、12 月新能源汽車傳遞成績如何？
看似吊炸天的成績，大多都在預期之内，偶爾幾家比如 “小理”，成績超預期有點嚴重。通過各家車企資料的對比，長橋海豚君可以明顯可以感受到新能源車滲透率快速拔高的階段，賽道的的朝陽特征——百花齊放、百家争鳴；而且，2022 年新車會持續密集釋出，這都為 2022 年新能源車市的高增長奠定了基礎。
2、如何解讀 2022 年新能源汽車補貼政策？
補貼退坡本身是利空事件，但市場早有預期，再加上此次一些政策還有超預期的成分，是以，長橋海豚君将該事件定性為利空兌現是好事。
政策端的支撐會對 2022 年銷量形成一定支撐，市場預期從 12 月份的 500-550 萬輛上調至 600-650 萬輛。
而 2022 年的強勢銷量預期如果兌現的話，之後補貼全面退出的話，可能會提前透支 2023 的需求，如果沒有技術或材料端的成本下探，2023 年可能新能源車市可能會面臨一定壓力。
但如果成本端能通過單車爆款背後的規模銷售 + 零部件标準化，像光伏行業一樣迎來平價時代，新能源汽車将真正步入市場化健康發展的階段。
一、12 月成績單：百花齊放，2022 年高增長的底氣
行業資料還沒有公布，長橋海豚君拿代表企業的資料來觀察行業變化。主要分為五個類型的車企，分别是蔚小理組成的一線造車新勢力、特斯拉、比亞迪、零跑和哪吒為代表的二線造車新勢力，與傳統車企旗下的新能源品牌。
資料來源：公司公告，長橋海豚投研整理
上表是資料一覽，下面我們針對各個類型的車企分别進行闡述（特斯拉中國資料尚未公布）：
1、魚躍龍門的一線新勢力：蔚小理距離 10 萬年銷一步之遙，小鵬如期奪冠
按照蔚小理 11 月時候給出的四季度銷量展望來倒推，三個公司 12 月份的傳遞資料均在 0.9-1.1 萬輛左右。實際傳遞資料隻有蔚來落在預期之内，而小鵬和理想均大幅超出預期。
當然，今年以來新能源車企大緻的套路是都是：給指引——業績超指引——上調下期預期，是以，當下超預期是市場被套路 “慣” 出來的正常期待。
而這次 “小理” 超預期的點主要在于超得有點太誇張了：小鵬 12 月指引上限 1.1 萬輛，實際超了 45%！理想指引上限也是 1.1 萬輛，實際超了 28%。
資料來源：公司公告、長橋海豚投研
（1）小鵬：一切為了新能源車的普及
從汽車三寶按月銷量可以看到，小鵬下半年徹底爆發，最終如期奪冠。回溯的話，它 3-4 季度的發力主要與産品和管道有關：
産品定價更友好：公司推出了定價更低的磷酸鐵锂版本的 G3 和 P7、同時開始傳遞起步價低于 20w 的 P5（12 月傳遞 5030 台，還推出了 “先提車、後裝雷達” 的傳遞模式）；
加盟相助，管道猛增：配合公司 “普及智能電動車” 的公司戰略，公司終端銷售管道快速鋪開。小鵬是目前 “蔚小理” 中唯一采取 “直營 + 加盟” 模式的車企，加盟店的傭金在二季度的财報中已經開始有所展現。
截止 2021 年 11 月底，公司已經在 121 家城市擁有 311 家實體門店，并且公司 2021 年的年度目标是 350 家門店。
資料來源：公司公告，長橋海豚投研
（2）理想：一切為了做大銷量的實用派
理想依靠單一車型實作年銷破 9 萬輛的成績也實屬難得。我們依舊從産品和管道兩個方面來解讀：
産品方面：理想 ONE 的确是一款深度了解使用者需求的車型，并且從定價來看也極具成本效益。
另外增程式作為一種混動車型，天生更加适合北方等天氣寒冷地區，其全國普适性比純電車型更好，是以理想門店在全國的布局是比小鵬和蔚來更加均勻的。
管道方面：雖然最終的量不及小鵬，但公司 3-4 季度的門店擴張速度明顯加快，截止 2021 年底，公司在 102 個城市擁有 206 家門店。
（3）“高冷” 蔚來要掉隊？
相比小鵬和理想，蔚來在 “高冷” 的定價之下，爆款特征明顯弱了一些。目前在售的三款車型 ES6 12 月傳遞 4939 量，不足 5000 輛。
ES 6 以及同價位的 EC6，起步價超 34 萬（補貼後），ES8 的起步價則超 45 萬，而小鵬最貴的車型 P7 起步價也才 22 萬，理想則固定售價 33.8 萬。更貴的車型銷量更低也比較合理。
成本效益的角度看，蔚來蔚來價中包含了其後續提供的更多服務，較高的毛利率來為後續提供更多服務做支撐，而普通消費者對此或許并不了解或接受度較低。
并且在此次新能源汽車補貼退坡的關口，特斯拉早早地在 12 月份就上調了定價，小鵬則給了消費者 10 天的過渡期，而蔚來選擇在 2022 年 3 月 31 日後才将退坡金額轉移給消費者，可見它的車輛銷售壓力。
不過，長橋海豚君再次強調一下，經過一段時間的低迷，蔚來 2022 年可能會迎來機會，比如 3 月底 ET7 的傳遞、9 月份親民款 ET5 的傳遞，以及可能推出的定位中端的雙子星品牌。
關于蔚來更詳細的機會判斷，可以參考長橋海豚君 12 月 21 日的最新觀點更新《“爆款體” ET5 登場，蔚來要重燃 “未來”》。
2、二線新勢力：“崛起” 是主弦律
二線造車新勢力的崛起也是 2021 年車市的重要特征，以零跑、哪吒為例：
零跑汽車 2021 年年初 1 月份銷量不足 2000 輛，年終 12 月份銷量接近 8000 萬輛（1 月銷量的 4.6 倍）；
哪吒汽車 2021 年年初 1 月份銷量略超 2000 輛，年終 11-12 月份均跻身月銷萬輛的陣營（12 月銷量是 1 月銷量的 4.6 倍）；
相比一線的蔚小理（年終 12 月份銷量是年初 1 月份銷量的 1.5-2.5 倍），其環比增速和目前的絕對銷量都構成新能源車市的重要玩家。
3、比亞迪：“電池 + 降價” 雙王炸，2021 新能源傳遞最強王者
比亞迪 12 月傳遞 9.3 萬輛，2021 年累計傳遞量突破 60 萬輛（同比增 219%），強者恒強。
自今年 5 月份以來，比亞迪基本以每月環比新增銷售 1 萬台的速度在增長，逐月超預期，在一衆新勢力、傳統車企還在歡慶月傳遞邁入萬輛門檻的同時，比亞迪已經在沖刺月銷 10 萬輛的目标了。
并且據訂購比亞迪宋 Plus DM-i 車型的消費者回報，“托關系加錢也要在 4 個月後提車”。是以長橋海豚君認為，明年比亞迪銷量繼續保持強勢是大機率事件。
4、傳統車廠：賣力 “追趕”，2022 等待奇迹
長橋海豚君統計的傳統車企電動車主要包括南北大衆 ID 系列、吉利極氪、廣汽埃安、長城歐拉等品牌，主要呈現出以下特征：
四個樣本車企的月銷量整體呈現攀升的趨勢，其中南北大衆 ID 系列、長城歐拉、廣汽埃安月銷量基本穩定在 1 萬-1.5 萬輛之間；
吉利極氪 12 月傳遞 3796 台，21 年累計傳遞 6007 台，不及公司此前對外披露的 7000 輛傳遞目标。極氪在營銷、傳遞等方面的負面新聞仍未見好轉，2022 年繼續跟蹤極氪 001 的銷量、新車型的量産等因素；
傳統車企相比新勢力、比亞迪等新能源車企起步較晚，且轉型束縛較多，但随着極氪 001 的、上汽智己的交智己其新能源品牌已經陸續走上正軌。
2021 年，傳統車企似乎依舊在走車海戰術，靠快速推新和衆多車型沖擊總銷量，有影響力的爆款車型較少。
不過，在油耗考核和競争對手的壓力之下，他們現在轉型逐漸走上正軌，2022 年會經曆銷量爬坡、新車型密集釋出的過程，有希望是 2022 年新能源車市的重要增量。
小結：特斯拉雖然還沒有公布中國工廠的批發資料和中國市場的零售資料，但預期不會差。上述這些資料都紛紛展現出了中國新能源車市百花齊放、百家争鳴的繁榮景象，2022 年新車會持續密集釋出，這都為 2022 年新能源車市的高增長奠定了基礎。
但近期新能源汽車闆塊股價調整中，長橋海豚君認為最核心的原因是估值偏高，回調更健康。
其中也不乏對基本面的一些擔憂，例如以锂為代表的上遊原材料漲價逐漸向下遊傳導，有損産業鍊盈利能力；再例如，補貼退坡影響盈利或銷量的擔憂。
2021 年 12 月 31 日，四部委聯合釋出了《關于 2022 年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，下面長橋海豚君就來解讀一下 2022 年的新能源汽車補貼政策。
二、2022 年新能源汽車補貼新政：小超預期，利空兌現
2022 年補貼政策主要有三個要點：
（1）補貼如期退坡：2022 年補貼标準在 2021 年基礎上退坡 30%，城市公交、道路客運等公共領域新能源汽車在 21 年基礎上退坡 20%；
（2）明确補貼終止日期：2022 年 12 月 31 日之後上牌的車輛不再給予補貼；
（3）取消補貼規模上限：2020 年當時的政策明确 “原則上每年補貼規模上限約 200 萬輛”，此次政策将補貼規模從原本預期的 200 萬台補貼規模上限放開，實施貫穿 2022 年全年的補貼。
對此，長橋海豚君的看法如下：
（1）政策整體小超預期。其中前兩點與此前釋出的政策保持一緻，放開 200 萬輛補貼上限是核心超預期的點。在 2023 年補貼全面退出前夕，放開補貼上限，料 2022 年底會出現明顯搶賣/買，強化 2022 年銷量增長預期。
（2）補貼金額退坡，2023 年補貼全面退出，預期中的利空兌現。此次純電單車補貼減少四千到六千塊，退坡後單車補貼金額在 0.9-1.3 萬元；插混車型退坡約兩千元，退坡後補貼金額約五千元。
退坡金額相對絕對車價，影響有限，但畢竟是利空影響，并且看一年之後，2023 年補貼全部退出時，對車企的影響會更加強烈。
另外，補貼退坡對車企的影響主要表現在銷量和盈利能力上，核心看退坡金額是由車企承擔還是消費者承擔。車企承擔則損失盈利，消費者承擔則損失銷量。
目前來看，大部分車企都将補貼退坡轉移給了消費者，隻是有無過渡期的差別，例如特斯拉 12 月份就上調了車價、小鵬和蔚來分别選擇在 1 月 10 日和 3 月 31 日之後轉移給消費；
資料來源：政府檔案，長橋海豚投研
（3）2022 年新能源汽車銷量預期上調
乘聯會 2022 年新能源乘用車銷量預期自 480 萬輛上調至 550 萬輛（滲透率 25%），新能源汽車銷量預期自 500 萬輛 + 上調至 600 萬輛（滲透率 22%）；
海豚君在 11-12 月份統計券商預期時，他們對 2022 年新能源汽車銷量的預期大緻集中在 500-550 萬輛左右，而近期統計到市場預期普遍上調到 600-650 萬輛。
小結：政策小超預期，預期中的利空兌現。對 2022 年銷量形成一定支撐，市場預期從 500-550 萬輛上調至 600-650 萬輛。
但 2022 年的強勢銷量有透支 2023 年需求的成分，如果沒有技術或材料端的成本下探，2023 年可能新能源車市可能會面臨一定壓力。
但如果成本端能像光伏行業一樣迎來平價時代，新能源汽車将真正步入市場化健康發展的階段。
整體觀點：不論是亮眼的成績單，還是落地的補貼退坡，其實基本都是預期之内的事情，而近期股價持續波動，本質的原因還在于估值水準較高，經不起市場基本面的擔憂。2022 年新能源汽車闆塊仍舊是機會很大、機會很多的闆塊，但闆塊逐漸進入考驗研究深度、尋找阿爾法的階段。